Московский государственный технический университет гражданской авиации в 2022 году первым из вузов России открыл учебный профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем». О подготовке операторов БАС, специалистов по техническому обслуживанию беспилотников, а также перспективах развития авиационного образования рассказывает ректор МГТУ ГА, заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор Борис Елисеев в интервью в новом номере журнала Госкорпорации по ОрВД Air Traffic Control № 2 (29) 2025.

– Наш университет одним из первых аэрокосмических вузов России начал системную подготовку специалистов для беспилотной авиации. Мы готовим профессионалов, которые могут не только управлять дронами как операторы (это прикладная компетенция), но и разрабатывать, обслуживать и внедрять беспилотные системы в различные отрасли экономики.

Обучение начинается с фундаментальных дисциплин: физика, математика, программирование. Без этого невозможно понять, как работает беспилотное воздушное судно. Затем студенты переходят к практическим занятиям. У нас есть уникальный технопарк БАС, оснащенный современными тренажерами, изготовленными по специальному техническому заданию, подготовленному в нашем вузе, позволяющий обучать пилотированию дронов прямо в стенах университета в Москве, где, как вы знаете, сплошная зона «сегрегации» в вопросах использования воздушного пространства.

– Практика начинается с первого курса. Студенты работают с различными беспилотными авиационными системами: имеется в виду не только пилотирование, но и сборка дронов, работа с микросхемами и системами, починка тех или иных неисправностей, наладка связи между дроном и пультом управления. В этом – ключевое отличие высшего образования от курсов дополнительной подготовки операторов БАС: бакалавр, освоивший программу «Эксплуатация БАС», умеет разрабатывать, собирать, ремонтировать и пилотировать, а также знает нормативно-правовую базу, связанную с эксплуатацией беспилотников. По окончании полного курса он также будет обладать знаниями по организации производства и экономики в этой сфере.

Во время летней практики студенты выезжают на нашу учебную базу в Егорьевске, где уже на вертолетной площадке отрабатывают полеты, в том числе и ночные, на более сложных дронах вертолетного и самолетного типов. Там же они учатся работать в различных погодных условиях и решать учебные задачи, например мониторинг инфраструктуры или поисково-спасательные операции.

– Как я уже сказал, беспилотная авиация – это не только пилотирование. Это еще и программирование, работа с обработкой данных, полученных в результате применения БАС, искусственный интеллект, аэродинамика и многое другое. Поэтому наши студенты подробно изучают все системы различных дронов, программное обеспечение и радиосвязь, а также английский язык – с акцентом на фразеологию радиообмена, использование воздушного пространства и множество других дисциплин, которые входят в различные программы подготовки специалистов для авиации. Кроме того, мы активно внедряем проектный подход. Студенты учатся разрабатывать собственные модели дронов: от компьютерного моделирования до печати деталей на 3D-принтере и их тестирования. Многие из них активно работают в студенческом конструкторском бюро, для такой работы у вуза есть бессрочная лицензия Минпромторга.

– В представлении современного обывателя чаще всего беспилотник – это маленький квадрокоптер с камерой. Однако помимо широкого ассортимента небольших дронов с ограниченным функционалом в гражданской авиации есть большие и тяжелые БАС вертолетного и самолетного типов, выполняющие задачи различной степени сложности. В начале этого года мы получили партию С-80, крупных беспилотных воздушных судов сельскохозяйственного назначения. Известно, что ведутся работы по разработке беспилотного пассажирского транспорта, а в некоторых странах они уже проходят успешные испытания. Поэтому мы готовим не просто операторов, а всесторонне компетентных специалистов для эксплуатации беспилотной техники: те, кто начинал с управления небольшими дронами, сегодня обучаются на крупных БПЛА, а завтра, я уверен, будут управлять беспилотными авиационными системами для перевозки пассажиров. Профиль «Эксплуатация БАС» входит в специальность «аэронавигация», как и «управление воздушным движением». Получив диплом МГТУ ГА, авиадиспетчер владеет практически теми же компетенциями, что и пилот самолета, что относится и к эксплуатантам дронов.

– Мы все стараемся просчитывать наперед. Это, может, банально звучит, но потенциал реализуется совместным ежедневным трудом коллектива профильных кафедр. Давайте лучше на конкретных примерах: готовим операторов дронов массой до 30 кг и немного свыше. Однако посадочная площадка, построенная для практических занятий в нашем филиале в подмосковном Егорьевске, предназначена для занятий с беспилотниками до 2,5 тонн. Что это значит? Когда начнем готовить авиаперсонал для тяжелых аппаратов, не нужно будет открывать новую, все уже есть. Мы налаживаем сотрудничество с ведущими производителями и эксплуатантами беспилотников. Так, в декабре 2024 года подписано соглашение о сотрудничестве с одним из ведущих эксплуатантов БАС в нашей стране – компанией «ГАУСС». Есть и соглашение о сотрудничестве с «Эколибри» – известным отечественным разработчиком перспективных беспилотников, чей флагманский проект – электрический самолет вертикального взлета и посадки EcolibrieVTOL. Такой подход позволяет нам быть в трендах передовой инженерной мысли. Не за горами внедрение в коммерческий оборот тяжелых БАС, и, конечно, появится острая необходимость в центрах по их техническому обслуживанию. Однако здесь есть проблема правового регулирования: нормативная база запаздывает за практическим применением. Вопрос нужно решать сейчас.

– Спасибо за отличный вопрос. Он, пожалуй, и раскрывает секрет: почему мы стали первыми в организации системной подготовки специалистов для беспилотной авиации.

Перед началом подготовки бакалавров на протяжении многих лет нарабатывал учебную базу наш Институт повышения квалификации и аттестации кадров. Мы осуществляли дополнительную подготовку для инструкторов и операторов беспилотников в узких сферах, благодаря наличию сертификата авиационного учебного центра, и сегодня продолжаем выполнять заказы многих компаний по дополнительному профессиональному образованию. В рамках семи из них обучаем операторов работе с дронами в лесоохране, при проведении мониторингов, строительстве, сертификации, безопасности, радиоэлектронной борьбе и т. д. – в каждой сфере применения БАС есть своя специфика.

В итоге рецепт создания нового направления подготовки в рамках высшего образования оказался не так уж сложен: мы добавили к основным дисциплинам, необходимым для полноценного использования воздушного пространства, комплексную теоретическую и практическую подготовку по работе с дронами. Эту задачу решает коллектив, который уже шесть лет обучает многочисленным программам в рамках ДПО.

Я, конечно же, шучу про то, что это было несложно. Но мы это сделали!

– Подготовка авиадиспетчеров – это одно из ключевых направлений нашего университета. Помню, как занимался вопросом открытия кафедры УВД сразу после того, как возглавил МГТУ ГА в 2007 году. Первый выпуск состоялся в 2012-м, и с тех пор университет выпустил 535 авиадиспетчеров. Наш вуз является основным поставщиком кадров для филиала «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Как я уже говорил выше, наши студенты проходят комплексную подготовку, программа которой близка к летной подготовке, для обучения также необходимо пройти медкомиссию и получить положительное заключение врачебной летной экспертной комиссии.

Только вместо полетов на учебных самолетах на практических занятиях учащиеся проходят подготовку на тренажерах, оснащенных тем же программным обеспечением, что и МЦ АУВД. Две группы работают из соседних лабораторий: диспетчеры видят у себя на экранах имитацию полетов самолетов в различных зонах и в разных условиях и руководят полетами, переговариваясь по радиосвязи с «пилотами» имитаторов в другой лаборатории. Потом группы меняются. Учебным процессом руководят опытные преподаватели, в том числе долгое время работавшие авиадиспетчерами. В настоящее время мы готовим не только специалистов по УВД, но и инженеров для технической эксплуатации радиотехнического оборудования и связи, а также различной радиолокационной техники.

– Прежде всего, желаю им быть любознательными и не бояться экспериментировать. Беспилотная авиация – это область, в которой постоянно появляются новые технологии и возможности. Я уверен, что наши выпускники станут настоящими профессионалами и будут двигать эту отрасль вперед.

7 декабря 2024 г. – 80 лет со дня подписания Конвенции о международной гражданской авиации. Этот документ известен как «Чикагская конвенция», который установил основные принципы работы международной гражданской авиации. Спустя три года, на основе Конвенции, была создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – главный международный орган, регулирующий работу авиационной сферы.

В преддверии значимой даты в интервью журналу «АвиаСоюз» ректор Московского государственного техни ческого университета гражданской авиации (МГТУ ГА), доктор юридических наук Борис Елисеев рассказал о деятельности ИКАО сегодня и работе по правовому регулированию в самой передовой сфере – беспилотных летательных аппаратов.

«АС»: Борис Петрович, ещё до МГТУ ГА Вы работали заместителем генерального директора авиакомпании «Аэрофлот». Ваше личное взаимодействие с ИКАО началось ещё тогда?

Б.Е.: Да, уже более четверти века назад, поступив на службу граждан ской авиации нашей страны, я начал сотрудничать с Международной орга низацией гражданской авиации. Мне довелось взаимодействовать с действу ющим представителем Российской Федерации в Совете ИКАО Алексеем Новгородовым. Хотел бы отметить, что Алексей Анатольевич – прирожденный дипломат, который умело отстаивает интересы нашей страны на междуна родной арене. Работал и с его заме стителем, членом Аэронавигационной комиссии ИКАО, кандидатом юриди ческих наук Александром Баталовым – знающим юристом, блестяще владе ющим международным правом. Пора ботал я и с занимавшим ранее пост представителя нашей страны, коллегой ещё по «Аэрофлоту», Сергеем Гудковым – опытным организатором, который сделал многое для организации эффек тивного сотрудничества России и международных партнёров по авиационной отрасли.

Во время своей работы в «Аэро флоте» я сам не раз выезжал в США и Канаду, по различным юридиче ским вопросам. Много раз посещал Монреаль, где располагается штаб-квартира организации, по приглашениям на заседания юридического комитета ИКАО по разным повесткам.

«АС»: Как тесно взаимодействуют ИКАО и МГТУ ГА, есть ли непосред ственные контакты у организаций?

Б.Е.: Наш университет и ИКАО активно сотрудничают на протя жении многих лет. Деятельность Международной организации граж данской авиации касается напрямую не только предприятий, непосред ственно вовлеченных в процесс авиа перевозок, но и учебных заведений – «кузниц кадров» для отрасли.

Наше сотрудничество выходит далеко за рамки простого обмена знаниями. Ещё в далёком 2016 г. в рамках инспекции ответственные сотрудники секретариата ИКАО приезжали к нам в вуз. В сентябре 2018 г., во время участия в 37-й сессии Юридического комитета ИКАО, в штаб-квартире в Монреале состо ялась моя рабочая встреча с гене ральным секретарем ИКАО доктором права Фан Лю. В ходе визита мы обсудили перспективы подготовки нового поколения специалистов для гражданской авиации и углубления сотрудничества между авиационными учебными заведениями, на международном уровне, конечно же.

Обсуждение было продолжено в декабре 2018 г., на II Глобальном саммите ИКАО «Следующее поко ление авиационных специалистов» в Китае. Было принято решение о создании международной сети авиа ционных вузов Alicanto, в которую, помимо МГТУ ГА, вошли ведущие университеты Китая, Канады, США, Франции и ЮАР.

Кафедра государственного регули рования и права МГТУ ГА, заведу ющим которой я, к слову, являюсь, тщательно изучает положения и новые нормативно-правовые акты Международной организации граж данской авиации. Кстати, меня лично не раз привлекали к разработке норм ИКАО, на правах доктора юриди ческих наук, Заслуженного юриста России, работающего «на передовой» подготовки кадров для авиации. Не раз у меня запрашивали заклю чения в ИКАО для разработки Реко мендуемых практик.

«АС»: А сегодня сотрудничество продолжается?

Б.Е.: Да, оно не может не продол жаться. Конечно, глобальная геопо литика вносит свои коррективы в развитие тех или иных совместных проектов. Однако, разорваны ли наши взаимоотношения? Нет, и я убежден, что это вообще невозможно.

Во-первых, как ведущий вуз в области подготовки кадров по назем ному обслуживанию воздушных судов, МГТУ ГА включен в реестр ИКАО и состоит в нём по сей день.

Это значит, что наши дипломы действительны в большинстве стран мира, и наши выпускники из иностранных государств возвращаются к себе на родину с дипломом МГТУ ГА и явля ются полноценными авиационными инженерами на международном уровне. Более того, я лично знаю двух выпускниц нашего вуза, специали стов по безопасности технологиче ских процессов в авиации, которые успешно трудились в аппарате ИКАО – Надежду Маликову и гражданку Ирана Ардешири Шади.

Кроме того, мы продолжаем сотрудничество с иностранными государствами, предприятиями стран Азии, Африки, Латинской Америки, университетами, в том числе, вошед шими в Alicanto. В сотрудничестве и развитии общих проектов нами всегда учитываются нормы ИКАО. Какие бы изменения ни происходили на мировой арене на государственном уровне, мы продолжаем нашу плано мерную работу и взаимодействие, конечно, корректируя их в соответ ствии с интересами нашего государ ства.

«АС»: Какую роль играет ИКАО в регулировании беспилотной авиации?

Б.Е.: Как главный междуна родный орган в области регулиро вания использования воздушного пространства – огромную. ИКАО вносит большой вклад в выработку общих правил и стандартов, активно выпускает методические материалы. Причём, их задача – не только регла ментировать летную и техническую эксплуатацию БПЛА, но и защиту от них: например, организация регу лярно выпускает дополнения раздела «защита от БВС».

Надо понимать, что выпустить регламент – это только полдела. Значительная часть работы – это постоянный контроль и совершен ствование нормативно-правовой базы. Областей, где активно приме няются дроны много, и в каждой есть своя специфика: правила, нормы и рекомендации, например, для поиска и спасения с помощью БПЛА и для их использования в строительстве сильно различаются. А таких направ лений – сотни, каждое со своими особенностями!

Я уже говорил, что наша «юриди ческая» кафедра («государственного регулирования и права» – прим. ред.) следит за обновлениями ИКАО в области права. «Сходу» могу привести живой пример: несколько лет назад на ассамблее ИКАО, в рамках «авиационной безопасности», рассматривали проблемы, возникающие у опера торов и у регулирующих органов при выдаче разрешений на проведение гуманитарных операций с использо ванием БПЛА. Насколько я помню опубликованный рабочий документ технической комиссии, речь шла о результатах применения дронов для доставки гуманитарных грузов в страны с растущими потребностями, вроде Мозамбика и Южного Судана. По итогам работы были выявлены, среди прочего, несогласованность нормативно-правовой базы, даже на региональном уровне, проблемы с сертификацией БПЛА и выдачей разрешений на проведение операций за пределами прямой видимости. В итоге ИКАО разработала стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS) в отношении летной годности беспи лотных авиасистем, в рамках правил полетов по приборам. Провели серьёзную работу для того, чтобы облегчить выполнение гуманитарных операций.

Методические материалы ИКАО используются и для разработки новых программ. Так, при разработке первых образовательных программ для подго товки специалистов для беспилотной авиации, мы руководствовались Реко мендуемой практикой ИКАО.

«АС»: Борис Петрович, говоря о совершенствовании методических мате риалов, кто разрабатывает новые нормы и правила для подготовки кадров в наиболее передовых областях? В авиа ционном образовании этот процесс начинается с ИКАО?

Б.Е.: Как правило, образовательные программы самостоятельно разрабатываются и утверждаются организацией, осуществляющей обра зовательную деятельность. С развитием отрасли, задача доработки, совершенствования программ лежит, в первую очередь, на самих вузах: ведь они лучше всего знают свои образова тельные программы.

Однако, на этот процесс влияют и государственные органы и органи зации, такие как, например, ИКАО. Вот каким образом, объясню на доступном примере: в прошлом году Минобрнауки доработал образова тельный модуль «Системы искус ственного интеллекта» и направил вузам для включения в образова тельные программы. В МГТУ ГА же к этому времени уже велась подготовка по работе с искусственным интел лектом, мы разработали свои «мето дички», взяв за основу один из регла ментов ИКАО – бюллетень № EB 2022/23 под названием «Культура и кибербезопасность в гражданской авиации», выпущенный еще в январе 2022 г. В нём ИКАО определила порядок действий для уменьшения рисков для критической авиационной инфраструктуры в случае попыток кибератак и ошибок, связанных с работой искусственного интеллекта.

То есть мы занимаемся своей работой, выполняем наши прямые обязанности учебного заведения. Тщательно следим за новыми нормативно-правовыми актами, в том числе, конечно, международных органи заций, и, не дожидаясь, пока нам «порекомендуют» или от нас «потре буют», самостоятельно дорабатываем учебные программы, разрабатываем и внедряем методические материалы. Это и позволяет Университету гото вить высококвалифицированных инженеров, которые не требуют доучивания или переучивания после получения диплома, а также выпол нять запросы государства на новые образовательные программы. Так, совместно с Росавиацией мы разра ботали оригинальную программу подготовки высшего образования по профилю «Эксплуатация беспилотных авиационных систем», и первыми в стране начали готовить бакалавров по этому направлению.

Немного позднее, отвечая на вызовы, стоящие перед страной и отраслью, МГТУ ГА в короткие сроки разработал программу «Подготовки внешних пилотов сельско хозяйственных беспилотных авиационных систем, эксплуатируемых в рамках экспериментального право вого режима». Она понадобилась после вступления в силу Постановления Правительства РФ от 16.09.2023 г. № 1510 «Об установлении экспери ментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации сельскохозяйственных беспилотных авиа ционных систем» и учитывает все пункты указанного постановления. 3 ноября 2023 г., первой в Российской Федерации, программа была утверждена Генеральным директором Общества с ограниченной ответствен ностью «Консорциум БАС», являю щегося оператором эксперименталь ного правового режима.

Примеров много, и все они пока зывают, что оставаться ведущим вузом в такой технологичной и быстро развивающейся сфере как граждан ская авиация можно только за счёт ежедневной самостоятельной работы большого высококвалифицирован ного коллектива.

Сегодня у нас более семи программ, по которым ведётся подготовка специалистов в области беспилотной авиации: сельхоз работ с примене нием БПЛА, поиска и спасания, радиоэлектронной борьбы и т. д.

«АС»: Каким вы видите будущее мировой гражданской организации в вопросах взаимодействия отдельных государств-членов ИКАО и развития их систем авиационного образования?

Б.Е.: Мы, в МГТУ ГА, обычно, для обеспечения лучшего будущего, сконцентрированы на настоящем, только так можно быстро адапти роваться к постоянно меняющимся условиям непредсказуемого совре менного мира.

Но одно могу сказать одно значно: гражданская авиация – отрасль коллективная, немыслимая без международного взаимодей ствия, ведь небо у нас одно на всех. Ни одно государство сегодня не может «в одиночку» как полно стью построить и эксплуатировать самолёт, так и обеспечить полно ценную подготовку квалифици рованных авиационных кадров. Поэтому и развитие системы авиа ционного образования я вижу только в кооперации причастных к отрасли организаций на всех уровнях – региональном, феде ральном, международном.

«АС»: А какие сложности стоят на этом пути?

Б.Е.: В работе, требующей вовле чения многих сторон, организаций и государств, главная сложность, как правило, одна – внутренняя разоб щённость. Бывает так, что орга низация или регулирующий орган начинает, как говорится, заново «изобретать колесо», которое уже изобретено, обкатано и «поставлено на самолёт».

Летом текущего года, в середине июля, несколько ведомств разрабо тали пилотный проект по созданию системы непрерывной подготовки специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем, куда входят разные профессии, например, инструктор по обучению операторов (внешних пилотов) беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и более. В то же время, 18 марта 2024 г. Советом ИКАО было принято первое издание части IV Приложения 6 к Конвенции о между народной гражданской авиации, содержащее международные стан дарты и Рекомендуемую практику по эксплуатации воздушных судов. Четвёртая часть так и называется: «Международные полеты. Дистан ционно пилотируемые авиационные системы», она содержит исчерпывающую информацию для организации работы, в том числе – подготовки внешних пилотов.

Мы сейчас изучаем Рекомендуемую практику ИКАО, на основе которой надо развивать систему подготовки кадров. Но тут снова возвращаемся к кооперации: это общая работа, которую мы должны делать вместе с коллегами из Санкт-Петербургского государственного университета граж данской авиации имени Главного маршала авиации А. А. Новикова и Ульяновского института гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева.

Уважаемый Илья Григорьевич!

Хотел бы поздравить Вас и Ваших коллег со знаменательным событием – 20-летием выпуска первого номера журнала «АвиаСоюз». В МГТУ ГА журнал ценят за высокий професси онализм, актуальность и информа тивность публикаций, в том числе, о деятельности нашего вуза.

Желаю Вам и Вашим коллегам здоровья и успехов на издательском поприще!

«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за интересное интервью и добрые слова и пожелания нашему журналу.

Вопросы задавал Илья Вайсберг

В новом номере "Российской газеты" опубликовано интервью с ректором МГТУ ГА Борисом Петровичем Елисеевым о современной системе подготовки кадров для беспилотной авиации и как эта система выстроена в университете, который первым в России начал подготовку по программам высшего образования для беспилотной авиации.

Автор текста: Наталия Ячменникова

Производство дронов в России должно увеличиться в десять раз. Такая поставлена задача. И речь не только о военных: коптеры все серьезнее заявляют о себе в делах сугубо гражданских. От производства и сельского хозяйства до рекламы и развлечений. Планируется, что к 2030 году беспилотная отрасль будет включать не менее 1 млн человек. Каких специалистов ждут, какие компетенции им нужны? Об этом говорим с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) профессором Борисом Елисеевым.

Борис Петрович, одна из важных программ подготовки в МГТУ ГА касается противодействия несанкционированным полетам дронов. Радиоэлектронная борьба как никогда в повестке дня?

Борис Елисеев: Бесспорно. Как и спуфинг, подмена навигационного сигнала ложным. Университет готовит специалистов, которые могут все это распознавать и ставить защиту. К слову, по данным рабочей группы по спуфингу организации OpsGroup, в мире сегодня в среднем 1500 рейсов в день подвергаются спуфингу. Проблема огромная и нужны профессионалы, которые способны ее эффективно решать.

Да, в Институте повышения квалификации и аттестации кадров МГТУ ГА разработаны и утверждены две принципиально новых, в рамках дополнительного профобразования, программы: подготовка руководителей и специалистов по сертификации авиатехники гражданской авиации организаций-разработчиков и изготовителей БАС и БВС, а также подготовка по организации противодействия несанкционированному выполнению полетов БВС над охраняемыми объектами (территориями). Мы обучаем практическим навыкам эксплуатации средств радиоэлектронной борьбы.

Ваш вуз первым в России начал системную подготовку инженеров для беспилотников. И когда первый выпуск?

Борис Елисеев: Состоялись несколько наборов. В следующем году выпустим первых по программе среднего профобразования. А через год - первую группу бакалавров по профилю "Эксплуатация беспилотных воздушных судов". Плюс студенты получат свидетельство на право пилотирования и управления БВС. Число желающих учиться растет: в этом году приняли на профиль почти в два раза больше, чем в прошлом.

Вуз продолжает подготовку операторов и инструкторов для беспилотников массой до 30 кг. Есть программа по обучению внешних пилотов для дронов, используемых в сельском хозяйстве. В рамках экспериментального правового режима - программа по обследованию зданий и сооружений с помощью беспилотных систем. В октябре рассчитываем запустить программу по управлению и эксплуатации малых беспилотников для поисковых и спасательных работ. Один из ведущих российских банков безвозмездно передал университету шесть таких дронов. Так что спектр подготовки расширяется, "обрастает мясом".

Справочный вопрос: "дроны" это в обиходе. А официально все квадро-, мульти- и прочие коптеры, беспилотные аппараты самолетного и вертолетного типа - это БАС и БВС. В чем разница между ними?

Борис Елисеев: Поясню. БВС - собственно воздушное судно, управляемое пилотом вне его борта. А БАС - беспилотная авиационная система, состоящая из взаимосвязанных элементов: включает одно или несколько БВС, средства управления и контроля, площадки для взлета и посадки.

Скажите, зачем нужны программы допобразования для эксплуатации беспилотников, если уже есть высшего и среднего профессионального?

Борис Елисеев: Программы высшего образования - это профили, созданные вузами самостоятельно на базе основных образовательных программ. И таких вузов пока единицы. Колледжи, в том числе филиалы МГТУ ГА, реализуют программы по стандарту Минпросвещения.

Но есть специфика подготовки авиаперсонала именно для гражданской авиации. Закрытый его перечень утверждается приказом министра транспорта в соответствии с Воздушным кодексом. Такая подготовка ведется только в авиационных учебных центрах, деятельность которых определяется федеральными авиационными правилами, а сертификат выдается Росавиацией.

Особые требования к оборудованию, условиям обучения?

Борис Елисеев: И не только. Специальными знаниями должны обладать и сами преподаватели учебного центра. Мы отвечаем на запросы рынка труда. И наша учебно-производственная тренажерная база позволяет это сделать очень оперативно. Обучить работе с конкретным типом дрона, выполнять точечные задачи. Это главное. А вообще, в АУЦ МГТУ ГА сегодня реализуется 151 программа дополнительного профобразования.

Беспилотная отрасль развивается стремительно. И ведущий университет гражданской авиации просто обязан не отставать. Поэтому не только открываем новые программы, но и наращиваем материально-техническую базу. Это, помимо самих машин, большое количество "умных"тренажеров, устройств виртуальной реальности. Видели наш технопарк? Более 40 тренажеров пилотирования, трасса для тренировок в дрон-рейсинге, лабораторные стенды для ремонта и диагностики неисправностей летательных аппаратов… Спасибо, Росавиация, наш учредитель, поддерживает все инициативы вуза.

Кстати, сам университет недавно получил сертификат эксплуатанта на право проведения авиаработ с использованием беспилотников. Это позволяет выполнять государственные и коммерческие заказы: от воздушного патрулирования трубопроводов и линий электропередач, контроля за ледовой обстановкой до лесоохраны и, разведки косяков рыбы.

Какие перспективы?

Борис Елисеев: МГТУ ГА подготовил пакет документов для получения сертификата по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов взлетной массой менее 5700 кг. Они скоро станут беспилотными. Не за горами внедрение в коммерческий оборот "тяжелых" БВС. Поэтому необходим центр по их техническому обслуживанию.

Недавно университет подписал соглашение о сотрудничестве с известным отечественным разработчиком перспективных беспилотников. Его флагманский проект - электрический самолет вертикального взлета-посадки Ecolibri eVTOL. Цель - объединить наши усилия в совместных научных исследованиях, в развитии сети учебно-тренировочных центров.

Мы всегда стараемся просчитывать наперед. Конкретный пример. Как я уже говорил, вуз готовит операторов дронов массой до 30 кг. Однако посадочная площадка, построенная для этого в нашем филиале в подмосковном Егорьевске, предназначена для проведения практических занятий с беспилотниками до 2,5 тонн. Что это значит? Когда начнем готовить авиаперсонал для "тяжелых" аппаратов, не нужно будет открывать новую. Все есть.

Сейчас обсуждается проект программы обучения внешних пилотов для управления дронами более 30 кг. Ведь это совершенно новая категория авиаторов?

Борис Елисеев: Уверен, институт внешнего пилота ждет серьезное развитие. Есть федеральные авиационные правила, которые устанавливают требования ко всем категориям авиаперсонала. Включая и внешних пилотов. Последние изменения внесены в феврале. Внешний пилот, управляющий такой техникой, должен иметь отменное здоровье, отличную теоретическую и практическую подготовку. Должен знать не только аппарат с технической стороны, но и воздушное законодательство, порядок ведения радиосвязи, основы воздушной навигации, аэродинамики, метеорологии.

Есть профстандарт?

Борис Елисеев: Есть. Он утвержден приказом Минтруда в 2023 году. Но скоро может стать не очень актуальным.

Почему?

Борис Елисеев: Совет ИКАО 18 марта 2024 года принял первое издание части IV Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, содержащее Международные стандарты и Рекомендуемую практику по эксплуатации воздушных судов. Четвертая часть так и называется: "Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы". Она содержит исчерпывающую информацию для организации работы, в том числе подготовки внешних пилотов. Эти документы будут введены 26 ноября 2026 года.

Мы внимательно изучаем нормативные документы ИКАО. Сразу совершенствуя свои. Как только будут внесены изменения в национальное законодательство, а главное, в гражданском обороте массово появятся сертифицированные беспилотники "серьезной" весовой категории и тренажеры к ним, сразу откроем соответствующую подготовку. Прежде всего в системе дополнительного образования.

А пассажиров на беспилотных воздушных судах будут перевозить? Говорят много, но пока звучит как фантастика.

Борис Елисеев: Идут дискуссии. Кстати, не могу не отметить очень конструктивные обсуждения на полях недавнего Дальневосточного экономического форума, которые были посвящены гражданской авиации. И беспилотной в особенности. Кроме того, лично для меня много интересного открыл масштабный проектно-образовательный интенсив "Архипелаг-2024", который прошел на Сахалине и тоже был посвящен беспилотью.

Вы же дальневосточник? Корни оттуда.

Борис Елисеев: Оттуда. Южно-Сахалинск, Владивосток, Хабаровск, - места, где я родился, учился, работал.

Борис Петрович, МГТУ ГА внесен в реестр ИКАО. Диплом вуза по-прежнему признается международными организациями гражданской авиации?

Борис Елисеев: Да, вуз в реестре ИКАО. Ничего не изменилось. И число иностранных граждан, поступающих к нам, только растет. Санкции мало влияют на желание молодежи получить отличное профессиональное образование для работы в авиации. В этом году к обучению приступили более 100 студентов и курсантов из 48 стран мира. Впервые из Габонской и Тоголезской республик, Многонационального Государства Боливия, Республики Зимбабве.

Нынешний прием, как говорят, побил все рекорды университета прошлых лет?

Борис Елисеев: И, не скрою, гордимся этим. В МГТУ ГА сейчас без малого 11 142 студентов и курсантов в Москве, а также шести филиалах по России. На первый курс поступили 3129 человек. Особая наша забота сейчас - авиационно-технический колледж в Рыльске. С учетом непростой ситуации в Курской области занятия для 800 обучающихся проводятся там дистанционно. Университет оказывает необходимую методическую помощь. Выпускной курс готовится к практике, есть договоренности с десятком авиапредприятий, которые ждут курсантов. На добровольные пожертвования наших сотрудников - москвичей закуплены и переданы в Рыльск 74 планшета для преподавателей и курсантов.

Источник: "Российская газета"

Московский государственный тех нический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) первым из вузов России открыл учебный профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем». О подготовке специалистов и проблемных вопросах в этой сфере, перспективах развития беспилотной авиации рассказывает ректор МГТУ ГА, Заслуженный юрист РФ, доктор юридических наук, профес сор Борис Елисеев.

«АС»: Борис Петрович, Вам не кажется, что профессиональное и научное сообщества активно, но несколько хаотично приступили к освоению сектора беспилотной авиации? Разрабатываются стандарты и различные нормативные документы, всевозможные программы и концепции развития беспилотной авиации и т.д.

Б.Е.: Это нормальный процесс, время пройдет, и «в сухом остатке» останется что-то действительно полезное и востребованное в гражданской авиации. Отмечу только одно. Сегодня еще нет многих официально утвержденных документов, в частности, образовательного и профессионального стандартов, необходимых для подготовки внешнего пилота.

Справедливости ради отмечу, что Департамент государственной политики в сфере высшего образования Минобрнауки России в целях реализации федерального проекта «Кадры для Беспилотных авиационных систем» Национального проекта «Беспилотные авиационные системы» и во исполнение пункта 61 плана первоочередных действий по обеспечению реализации национального проекта «Беспилотные авиационные системы», утвержденного протоколом заседания президиума Правительственной комиссии по вопросам развития беспилотных авиационных систем от 29 сентября 2023 г. №14пр, направил в МГТУ ГА распоряжение Минобрнауки России от 21 ноября 2023г. №412-р «О рабочей группе по разработке модулей по обучению навыкам проектирования, разработки, производства и эксплуатации беспилотных авиационных систем». На мой взгляд, несколько поздновато. Но представителя нашего вуза, разумеется, мы направили в рабочую группу.

Но это вовсе не мешает организации обучения в нашем Университете. Есть Закон об образовании в РФ, Воздушный кодекс РФ, подзаконные акты, целый ряд Федеральных авиационных правил, и, разумеется, материалы Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Просто надо умело пользоваться этим нормативно-методическим материалом.

«АС»: Известно, в том числе и по публикациям в журнале «АвиаСоюз», что в МГТУ ГА уже два года как открыта подготовка по профилю «Эксплуатация беспилотных авиационных систем».

Б.Е.: Да, это так! Наш вуз первый в стране при поддержке Росавиации начал системную подготовку специалистов с высшим образованием для беспилотной авиации. Чем профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем» отличается от специальности? Специальность характеризует общий характер будущей деятельности: в данном случае «Аэронавигация». А профиль – это конкретные навыки и компетенции. То, чем выпускник будет заниматься, получив диплом. Вуз готовит бакалавров, техников, операторов и инструкторов по эксплуатации БАС и по их техническому обслуживанию.

Университетский технопарк беспилотной авиации оснащен (за внебюджетные средства вуза) по последнему слову техники. Начинается подготовка с тренажерного зала. При помощи специальной программы можно тщательно отработать все маневры на беспилотнике. Причем в самых разных условиях. Можно «настроить» любую погоду, любую скорость ветра, особенности любого ландшафта.

Но, разумеется, никакая компьютерная программа не заменит живых полетов: студенты начинают заниматься с беспилотными воздушными судами с первого же семестра обучения. Их первой настоящей машиной становится дрон типа «Пионер». Небольшой квадрокоптер размером чуть больше среднего ноутбука очень удобен для учебы. Несмотря на скромные размеры, эта беспилотная авиасистема способна решать все «взрослые» задачи, воспроизвести которые можно внутри специального «куба-полигона».

«АС»: Что такое «куб»?

Б.Е.: Своеобразный манеж, мини-полигон, огороженный сеткой. Благодаря этому дроны не покидают безопасное пространство и не ломаются. Внутри смоделирована работа спутниковой навигации, есть макеты железных дорог, населенных пунктов и т.д. То есть учебные тренировки почти идентичны реальным задачам. Например: пролететь из пункта А в пункт Б, минуя бесполетные зоны и, скажем, фиксируя ситуацию на железной дороге.

А уже на третьем курсе студентов ждет выезд на учебную базу МГТУ ГА в подмосковном Егорьевске. Там они смогут отрабатывать навыки полетов, в том числе ночных, на дронах вертолетного и самолетного типов до 30 кг. К примеру, одна из жемчужин парка беспилотников университета – квадрокоптер «Геоскан 401».

Для того, чтобы качественно научить человека управлять беспилотным аппаратом, достаточно трех недель. В нашем учебном центре есть программы дополнительного образования по пилотированию БВС. Но главная задача вуза – готовить специалистов, которые смогут и организовать работу операторов, и работать с программным обеспечением, и, если нужно, починить аппарат.

Ничему из этого невозможно научиться без практики, и ее у студентов действительно много. Почти каждый день им приходится применять не только знания физики, математики и программирования, но и творческую смекалку.

Студентам дают все необходимые знания для того, чтобы самостоятельно разрабатывать новые модели дронов, но сначала нужно построить компьютерную модель, затем провести расчеты и найти слабое место в конструкции аппарата. После этого уже можно напечатать на 3D-принтере улучшенную деталь и провести ее испытания. Вот это уже уровень высшего образования! Но и это тоже не все.

Мы стремимся внедрять междисциплинарный подход в обучение. Студенты узнают об эксплуатации беспилотных авиационных систем, учатся организации воздушного движения. Абсолютно необходимо дать ребятам сильную IT-базу, которая включает искусственный интеллект, нейросети, языки программирования, профессиональные пакеты обработки видеоданных. Никуда и без профессионального владения английским языком, ведь почти вся техническая документация «говорит по-английски». В результате выпускник вуза вполне может претендовать на позицию руководителя структурного подразделения крупной компании, либо стать командиром воинского подразделения.

«АС»: Хотел бы задать неожиданный вопрос! Развитие беспилотной авиации не обойдется без участия искусственного интеллекта? А что остается человеку?

Б.Е.: Представляется, что эта тема, в первую очередь, философско-нравственная, а уже потом техническая. Я глубоко убежден, что без человеческого интеллекта либо интеллекта иного разумного существа, созданного волей высших сил и вызревшего эволюционным путем, искусственный интеллект теряет всякий смысл, потому что он, на мой взгляд, не может являться составной частью ноосферы. Мне кажется, что сама природа не потерпит такого вмешательства. Даже при высочайшем уровне технологических решений, бесперебойном источнике питания воздействие природных катаклизмов может быть губительным для искусственного интеллекта без постоянной поддержки человеческого разума и контроля с его стороны.

Кстати, Международная организация гражданской авиации еще в январе 2022 г. выпустила Бюллетень №ЕВ 2022/3 под названием «Культура и кибербезопасность в гражданской авиации». Очень интересный методический документ. Один из его разделов посвящен образованию. Он так и называется: «Осведомленность, подготовка и образование», но это отдельная тема.

«АС»: В структуре МГТУ ГА есть несколько авиатехнических колледжей, бывших училищ гражданской авиации. А как такая работа организована в этих учебных заведениях? Как обстоит дело с нормативным регулированием подготовки специалистов среднего звена для работы с беспилотниками, их техническим обслуживанием и поддержанием летной годности?

Б.Е.: Все в порядке. Еще в декабре 2016 г. вышел приказ №1549 Минобрнауки России «Об утверждении федерального государственного образовательного стандарта среднего профессионального образования по специальности 25.02.08 «Эксплуатация беспилотных авиационных систем». Обучение на базе основного общего образования длится 3 года 10 месяцев, а на базе среднего общего образования – на год меньше.

А в июле 2018 г. появляется на свет профессиональный стандарт, утвержденный приказом Министерства труда и социальной защиты №447н «Специалист по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее». В него включены две обобщенные трудовые функции – техническая и летная эксплуатация. В итоге реализации таких нормативных документов по окончании курса обучения выпускаются: техник-авиамеханик по технической эксплуатации беспилотных авиасистем, слесарь-механик по ремонту авиационных приборов, оператор беспилотных авиационных систем. По сути, это высококвалифицированные рабочие.

Конечно, наши коллеги поработали над учебными программами, привели их в соответствие современным требованиям. В 2022-2023 гг. прошли наборы на программу среднего профессионального образования в Иркутском филиале, причем выбор был не случаен. С 2021 г. здесь ведется инициативная разработка методики применения беспилотных воздушных судов для учета численности приплода нерпы в акватории озера Байкал. Кроме того, лицензирование прошли программы еще трех филиалов МГТУ ГА – Егорьевского, Кирсановского и Троицкого. Федеральное агентство воздушного транспорта оказало финансовую поддержку. Закупили необходимые тренажеры и БВС, преподаватели прошли подготовку в головном вузе.

«АС»: Борис Петрович, объясните, пожалуйста, читателям сущность терминов БАС и БВС с правовых позиций. Какой из них более корректный?

Б.Е.: Оба верны! С точки зрения национального законодательства. В статье 32 Воздушного кодекса РФ, которая так и называется – «Воздушное судно», содержатся соответствующие определения.

В пункте 5: беспилотное воздушное судно - воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).

В пункте 6: беспилотная авиационная система – комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов.

«АС»: На мой взгляд, сейчас самое динамичное и востребованное направление – это дополнительное профессиональное образование.

Б.Е.: Именно так! Все хотят быстро освоить управление дроном. Но быстро – не значит качественно. Поэтому МГТУ ГА постоянно совершенствует программы подготовки и учебную базу, обеспечивающие обучение специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов максимальной взлетной массой 30 кг и менее.

В соответствии с требованиями постановления Правительства РФ от 16.09.2023г. №1510 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации сельскохозяйственных беспилотных авиационных систем» специалистами Института повышения квалификации и аттестации кадров МГТУ ГА была разработана «Программа подготовки внешних пилотов сельскохозяйственных беспилотных авиационных систем, эксплуатируемых в рамках экспериментального правового режима», которая 03.11.23г. утверждена оператором экспериментального правового режима и готова к реализации.

Во взаимодействии со специалистами «НИЦ Строительство Минстроя РФ» разработана модульная программа подготовки специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем в интересах строительной отрасли. Модуль обучения по организации подготовки и выполнения полетов реализуется в МГТУ ГА.

Профессорско-преподавательский состав вуза активно работает по направлению подготовки специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов максимальной взлетной массой 30 кг и менее. В Университете постоянно отслеживаются и изучаются тенденции развития беспилотной авиации, как одного из самых перспективных и быстро развивающихся направлений в сфере воздушного транспорта. МГТУ ГА активно сотрудничает с различными министерствами и ведомствами в вопросах эксплуатации беспилотных воздушных судов и обучения специалистов, осуществляющих подготовку выполнения полетов с их использованием.

В настоящее время, совместно с администрацией Иркутской области, проработан вопрос о создании регионального центра подготовки специалистов по эксплуатации беспилотных воздушных судов для Приангарья и Прибайкалья на базе Иркутского филиала МГТУ ГА. Это создание летно-испытательного полигона, позволяющего выполнить учебно-тренировочные, испытательные, демонстрационные полеты, а также проводить соревнования БВС. Есть еще несколько интересных и перспективных проектов в разной степени проработки, но говорить о них преждевременно. А что касается программ обучения, то никаких секретов нет. Все они размещены на сайтах головного вуза и его филиалов.

«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за интересное и информативное интервью.

Вопросы задавал Илья Вайсберг

Тренажеры, площадка для полетов, инженерный класс: ректор МГТУ ГА Борис Елисеев - о том, как учат операторов беспилотников.

"Скажем сразу: дроны - это больше в обиходе. А официально все эти квадро-, мульти- и прочие коптеры, "летающие рыбы" и винтокрылы, аппараты самолетного и вертолетного типа - беспилотные авиационные системы и воздушные суда. Сокращенно - БАС и БВС".

Уже очевидно: за беспилотниками будущее. А значит, ими надо управлять, их надо обслуживать и ремонтировать. Как и чему нужно учить уникальных специалистов, которых пока мало где готовят? Об этом говорим с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) профессором Борисом Елисеевым.

Борис Петрович, ваш вуз первый и пока единственный в России начал системную подготовку специалистов для беспилотников: открыл профиль "Эксплуатация беспилотных авиационных систем". А чем он отличается от специальности?

Борис Елисеев: Да, мы первые. Чем отличаются? Специальность характеризует общий характер будущей деятельности: в данном случае - аэронавигация. А профиль - это конкретные навыки и компетенции. То, чем выпускник будет заниматься, получив диплом. Мы готовим бакалавров, техников, операторов и инструкторов по эксплуатации БАС и по их техническому обслуживанию.

В прошлом году у вас был первый набор - свыше 30 студентов. Когда выпуск?

Борис Елисеев: В 2026-м. А в этом году планируем принять на бюджет уже 50 первокурсников по профилю. Кроме того, разработаны, утверждены и реализуются программы дополнительной профессиональной подготовки по управлению БВС. У вуза есть договор о сотрудничестве с одним из ведущих производителей беспилотных систем. Совместно с Росавиацией разработана оригинальная программа. Она может быть использована авиационными учебными центрами гражданской авиации.

Думаю, институт внешнего пилота ждет серьезное развитие. В будущем на беспилотных воздушных судах будут перевозить не только грузы, но и пассажиров. Нынешняя ситуация открывает дорогу для перспективной и востребованной беспилотной авиации в мирных целях.

А как вообще вуз пришел к беспилотникам?

Борис Елисеев: Конструирование сверхлегких летательных аппаратов и их апробация всегда были визитной карточкой МГТУ ГА. Многим хорошо знакомы мотодельталеты нашего студенческого КБ. На одном из них - "Поиск-06" - в 2012 году летал даже глава государства. А пять лет назад у нас была создана экспериментальная лаборатория по изучению беспилотных летательных аппаратов. Идея захватила многих. От студентов до маститых профессоров. Полное понимание.

Тогда же меня как ректора пригласили принять участие в 37-й сессии юридического комитета ИКАО. Обсуждались практика и правовые новеллы, касающиеся дистанционно пилотируемых воздушных судов. Используя все собранные материалы, мы начали создавать учебно-методическую базу, материально-техническую. Разрабатывать программы.

Вкладывали в дело скудные внебюджетные средства. К сожалению, несколько затормозила пандемия. Но технопарк беспилотных авиационных систем в 2021 году мы ввели в строй.

У ректора вуза должно быть чутье на новации?

Борис Елисеев: Риторический вопрос. Если говорить о беспилотниках, то еще в марте 2010 года мне довелось побывать на интереснейшем форуме, организованном в штаб-квартире ИКАО. Он назывался "Новое поколение профессионалов в гражданской авиации". Речь шла о том, что технический прогресс заставляет вносить резкие изменения в характер авиационных профессий, вводить новые специальности. Говорили и о беспилотной авиации. Вернувшись, обсудил тему с коллегами. Увидел, что есть интерес. Тогда уже и начали подготовку.

На чем учатся сегодня студенты?

Борис Елисеев: У нас всепогодная (закрытая) площадка для полетов малых беспилотников. Здесь отрабатываются навыки ручного пилотирования, а также пилотирования с использованием системы FPV. Навыки построения и реализации автоматических программ полета. На открытой площадке отрабатывается управление аппаратами до 30 кг. Это уже на базе Егорьевского колледжа. Естественно, в вузе есть класс тренажерной подготовки - для первоначальных навыков пилотирования. Есть инженерный класс - для получения навыков проектирования, технического обслуживания и ремонта БАС.

А свой парк беспилотников есть?

Борис Елисеев: Конечно. Это специализированные учебные беспилотные воздушные суда мультироторного типа "Пионер", а также промышленные самолетного типа "Геоскан 201". Парк будем расширять. И по типажу, и по применению. Обучение идет на кафедре аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов. Там проводятся лекции, мастер-классы, практические занятия по моделированию и программированию беспилотников. Это инженерная образовательная площадка, где наши ребята участвуют в реальных научных исследованиях. Здесь идет реализация в "железе" дипломных проектов, связанных с беспилотными авиационными системами.

Это все подготовка специалистов с высшим образованием. А программы среднего профессионального? Ведь у вас несколько филиалов.

Борис Елисеев: Да. В прошлом году наш Иркутский филиал осуществил первый набор курсантов на новую специальность. Срок обучения - 2 года 10 месяцев. Лицензии также получили еще три филиала МГТУ ГА - Егорьевский, Кирсановский и Троицкий. Здесь первые наборы планируются в нынешнем году. Во всех закуплены беспилотные летательные аппараты весом до 30 кг. Преподаватели прошли курсы повышения квалификации.

Контрольные цифры приема, судя по всему, будут расти?

Борис Елисеев: Надеюсь. Хотя, скажем, на 2024 год мы заявляли потребность по образовательной программе среднего-профессионального образования "Эксплуатация беспилотных авиационных систем" в количестве 125 мест. А выделили на 25 мест меньше - 100.

Современные беспилотники - это не столько коптеры на радиоуправлении, сколько суперроботы, работающие на сложном программном обеспечении?

Борис Елисеев: Именно. Поэтому, имея богатый опыт в подготовке программистов для авиации, наш вуз справляется и с этой задачей.

Пилот - оператор дрона и пилот самолета несут равную ответственность за безопасный полет?

Борис Елисеев: Безусловно. Пилот беспилотника, как и командир самолета или вертолета, должен обладать знаниями в области воздушного права, производства и планирования полетов, производственных нагрузок, аспектов человеческого фактора, метеорологии, навигации, процедур эксплуатации, принципов полета и радиотелефонной связи. Отсюда - серьезнейшая учебная программа.

А как вы относитесь к тому, что сейчас открываются едва ли не двухдневные курсы подготовки операторов дронов?

Борис Елисеев: Вообще, к любым формам образования и самообразования отношусь весьма позитивно. Но если для управления электросамокатом надо обучиться и получить права, то что говорить о беспилотном воздушном судне даже весом до 30 кг. Например, минимальная программа подготовки оператора, реализуемая Авиационным учебным центром МГТУ ГА, состоит из 96 часов, включая ночные полеты.

Эксплуатантам БВС - физическим и юридическим лицам (персоналу) - в обязательном порядке надо иметь свидетельство, выданное организацией, имеющей сертификат АУЦ. А он, в свою очередь, выдается Росавиацией.

Текст: Наталья Ячменникова

Фото: Андрей Блудов

Борис Елисеев: «Уже с 1925 года СССР стал постепенно отказываться от приобретения иностранных самолетов»

Беседа с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации, заслуженным юристом РФ, доктором юридических наук, профессором Борисом Петровичем Елисеевым.

– Борис Петрович, Указом Президента Российской Федерации от 31 октября 2022 г. № 783 «О праздновании 100-летия отечественной гражданской авиации» предусмотрено провести в 2023 г. мероприятия, посвященные празднованию 100-летия отечественной гражданской авиации. Если об истории гражданской авиации периода СССР и современной России издано достаточно монографий, воспоминаний известных конструкторов и знаменитых пилотов, то о возникновении и развитии законодательства, регулирующего вопросы воздухоплавания и гражданской авиации, особенно в период ее зарождения и становления, написано мало. В связи с этим вопрос, когда был издан первый нормативный акт в истории воздухоплавания Российской империи?

– Известно, что первый демонстрационный полет воздушного шара в России состоялся 5 декабря 1783 г. в Санкт-Петербурге на набережной Невы в день именин Императрицы Екатерины II. Через некоторое время Екатерина II своим Указом запретила полёты аэростатов в России «под страхом выплаты пени 20 рублей в Приказ общественного призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого». Причина была в пожарной опасности: Императрица узнала о загоревшемся монгольфьере в Париже.

Следующее знаменательное событие произошло 30 июля 1803 г., когда на воздушном шаре с санкции Императора Александра I поднялся первый русский – генерал С.Л. Львов. Пилотировал аэростат француз-аэронавт Андре Жак Гарнерен. Воздухоплаватели стартовали в Санкт-Петербурге, поднялись на высоту 3000 метров и перелетели Финский залив.

– А самолет Можайского летал? Я хорошо помню картину из школьного пособия: летит аэроплан с тремя винтами, и зрители восторженно приветствуют его. Есть ли юридическое подтверждение этого факта?

– Увы, я Вас разочарую. Все картины, изображающие полёт этого аппарата, не более чем творческая фантазия художников. А вот само изобретение – факт юридически подтвержденный!

Изобретатель обратился в Главное инженерное управление за ассигнованием 23 марта 1878 г. Комиссия, рассмотрев проект, рекомендовала оформить его официально. Это было сделано 4 июля 1880 г. 3 ноября 1881 г. капитану 1-го ранга Александру Можайскому была выдана Привилегия на «воздухоплавательный снаряд» Департаментом торговли и мануфактур.

В 1883 г. особая комиссия при Воздухоплавательном отделе Императорского Русского технического общества постановила ходатайствовать перед Правительством о субсидии Можайскому для окончания его работы. Летательный аппарат был оснащен двигателем английской фирмы «Ahrbecker Son and Hamkens». Полноценных летных испытаний с самолетом не производилось.

– Есть источники, которые утверждают, что Николай II был «отцом русской авиации». Известно, что последний русский царь интересовался техническими новинками того времени, автомобилями, аэропланами. Был хорошим фотографом.

– Некоторые шаги предпринимались и до царствования Николая II, но это было связано исключительно с военными нуждами. В 1910 г. в России создаются две военные офицерские авиашколы в Гатчине и Севастополе, проводятся первые опыты по созданию вооружённого самолёта. Но это история военной авиации, а мы говорим о гражданской. Известно, что приватная летная школа Первого Российского товарищества воздухоплавания, аэроклуб «Гамаюн», расположенная с 1910 г. в части под Петербургом, занималась подготовкой частных пилотов. Там прошла подготовку первая в России пилотесса Лидия Зверева.

Перед Первой мировой войной появился четырехмоторный аэроплан «Илья Муромец» – первый бомбардировщик в мире. На этом самолете были поставлены мировые рекорды грузоподъемности, числа пассажиров, высоты и времени полета. В военный период предприятия России нарастили выпуск самолетов. Но собственных авиационных двигателей и многих запчастей, например подшипников, в России не производилось.

– А какие юридически значимые решения принимались в первые годы советской власти?

– В октябре 1917 ᴦ. создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, которое приступило к формированию в Петрограде новых «красных» авиаотрядов. 20 декабря 1917 г. Бюро было преобразовано во Всероссийскую коллегию по управлению воздушным флотом Республики (Увофлот). Реализуя политику Правительства, коллегия отдала приказ, который требовал полностью «сохранить авиацию для трудового народа».

В апреле 1918 ᴦ. при Увофлоте создаётся отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Этому отделу поручили организацию аэрофотосъёмки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковом.

В мае 1918 г. Увофлот был преобразован в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот). В 1919-м создаётся Комиссия по тяжёлой авиации, которая занимается налаживанием отечественной авиационной промышленности для производства своих самолётов и авиадвигателей. В частности, для проектирования двухмоторного транспортного самолёта, для смены устаревших «Муромцев». Продолжается подготовка кадров для авиации на базе бывшей школы авиации Московского общества воздухоплавания, переименованной в Московскую авиационную школу с филиалами в Егорьевске и Зарайске. В 1918 г. в подмосковный Егорьевск была передислоцирована Гатчинская авиационная школа. Сейчас там расположен филиал нашего МГТУ ГА – авиационный технический колледж им. В. Чкалова, которому исполняется 105 лет.

Известен еще один из первых правовых актов молодой советской власти – Декрет о конфискации аэропланного завода Анатра в Симферополе, принятый на заседании СНК 9 января 1918 г. Согласно этому акту, «ввиду категорического отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра в Симферополе подчиниться декрету Совета Народных Комиссаров о рабочем контроле, нежелание пойти на уступки к рабочим, … возникла забастовка рабочих Симферополя». Было решено конфисковать аэропланный завод со всем его имуществом и объявить его собственностью Российской Республики.

17 января 1921 г. Советом Народных Комиссаров (СНК) был утвержден Декрет о воздушных передвижениях. Этот декрет предоставлял большие возможности для ведомственного нормотворчества, в частности – Главвоздухфлота. Во исполнение акта в 1922 г. были изданы два приказа.

Один – содержащий правила о выдаче пилотских свидетельств, о регистрации воздушных судов, о выдаче удостоверений о пригодности воздушного судна к полетам, об опознавательных знаках, об огнях и сигналах и о порядке производства полетов, а другой – содержащий правила ведения книг воздушных судов и инструкций о порядке производства таможенного надзора воздушных судов.

В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики 1 декабря 1922 г. в Главвоздухфлоте была создана Инспекция гражданского воздушного флота, в функции которой входила разработка мероприятий по применению самолетов в народном хозяйстве, а также определение типов пассажирских самолетов и сроков их эксплуатации; порядок пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию летного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.

– Почему именно 9 февраля 1923 г. считается днем рождения нашей гражданской авиации?

– Именно в этот день принято Постановление Совета труда и обороны (СТО) «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Технический надзор за всеми воздушными судами и аэродромами СССР предоставлен Главвоздухфлоту; тем же постановлением учрежден Совет по гражданской авиации, руководящий гражданским применением воздушного транспорта. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны, обеспечило единое государственное руководство ее деятельностью в организационном, плановом и административном отношениях.

Была установлена обязательная государственная регистрация и приписка к одному из аэродромов для воздушных судов и пилотов. Нормативный акт устанавливал условия производства полетов советских и иностранных воздушных судов в воздушном пространстве страны. В частности, требовалось, чтобы пилот прошел соответствующие испытания, а воздушное судно имело определенные судовые документы и опознавательные знаки. Определялись условия, при соблюдении которых иностранному воздушному судну могло быть выдано разрешение на полет в пределах страны.

Была установлена ответственность владельцев воздушных судов – «все убытки, непосредственно причинённые воздушным судном при подъеме, полете или спуске, подлежат возмещению, за исключением случаев, когда причинение убытков явилось следствием грубой вины самого потерпевшего».

– Когда все-таки начались перевозки гражданским воздушным флотом в советский период?

– А вот они начались раньше, в 1921 г. В соответствии с постановлением СТО с 1 мая 1921 г. проводились полеты по трассе Москва – Харьков на самолетах «Илья Муромец», оставшихся после Первой мировой и Гражданской войн. Выполнялись грузопассажирские авиаперевозки по маршрутам Харьков – Киев – Екатеринослав – Севастополь, Харьков – Херсон, Казань – Екатеринбург.

За пять месяцев было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и более 6 т груза. В октябре 1921 г. эта линия была закрыта из-за изношенности самолетов и двигателей.

В июне 1922 г. товарищество «Научно-экспериментальная станция «Авиакультура» организовало перелеты по маршруту Москва – Нижний Новгород – Москва в период Нижегородской ярмарки. На линии были задействованы три самолета – Юнкерс F-13 с немецкими пилотами и техперсоналом. Это был первый отечественный опыт заключения договора «мокрого лизинга». Было совершено 57 рейсов, перевезено 209 пассажиров, свыше 2 т груза. Свой жизненный цикл «Авиакультура» закончила с закрытием ярмарки.

– Известно, что первые регулярные перевозки в советской России были организованы с помощью немецкой авиакомпании. Расскажите об этом подробнее.

– Это была организационно-правовая форма близкая к классическому совместному предприятию. Общество «Дерулюфт» было создано в ноябре 1921 г. на основе концессионного соглашения между советской Россией, с одной стороны, и германским обществом воздушных сообщений «Аэро-Унион» – с другой. Основной капитал общества составил 5 млн марок, половина внесена советской стороной, другая половина – немецкой. При этом все текущие расходы по эксплуатации авиалинии ложились на советскую сторону. Возглавляли общество два директора, по одному от каждой стороны; лётчики и технический персонал состояли как из советских, так и из немецких граждан. С 1924 г. и немецкая сторона стала оплачивать эксплуатационные расходы в размере 30%. В 1926 г. «Аэро-Унион» влился в только что организованную авиакомпанию «Люфтганза», ставшую, таким образом, представителем «Дерулюфт» от немецкого партнера.

Весной 1922 г. авиапредприятие запустило первую регулярную авиалинию Москва — Смоленск – Ковно – Кёнигсберг, по которой перевозились почта и пассажиры. В 1922 г. было перевезено около 400 пассажиров, более 18 т почты и грузов. В августе 1925 г. партнеры торжественно отметили налет первого миллиона километров. По регулярности и безопасности полетов, культуре обслуживания пассажиров линия считалась одной из лучших в Европе. Сеть маршрутов постоянно увеличивалась. Среди пассажиров были «звезды» того времени: поэты Сергей Есенин и Владимир Маяковский. В 1935 г. рейс Берлин – Москва продолжался 10 часов. Билет стоил 160 дойчмарок или 74 рубля. Последним директором общества с советской стороны был М.О. Арнольдов, «красный военлет», воевавший с басмачами в Средней Азии, отличный управленец, прекрасно владевший немецким языком. В 1937 г. он был репрессирован и расстрелян, а предприятие прекратило свою операционную деятельность.

– Когда все-таки граждане СССР стали летать отечественной авиакомпанией?

– Это отдельная, одна из самых замечательных страниц в развитии национального воздушного права. Можно так сказать, его корпоративного направления.

Устав акционерного общества «Российское общество Добровольного воздушного флота» был одобрен Государственным концессионным комитетом 5 апреля 1923 г., а утвержден 30 апреля 1923 г. Документ подписали зампредседателя СНК А. Цюрупа и секретарь Л. Фотиева.

Создавался «Добролёт» для развития гражданского воздушного флота, организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемок и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности.

Для реализации означенных уставных целей обществу, «в границах существующих законов», предоставляется право приобретать в собственность строения, аэродромы, ангары, воздушные суда всех видов, механические заводы и другие предприятия, «вызываемые» его деятельностью, арендовать и устраивать склады горючих и других материалов, организовывать авиационные и воздухоплавательные курсы и школы, постоянные воздушные линии и разовые полеты, отчуждать, закладывать «свои имущества», заключать всякие имущественные договоры и сделки, выдавать всякие обязательства, и в их числе вексельные, «искать и отвечать» на суде и совершать всякие юридические действия, связанные с деятельностью общества и из нее вытекающие, согласно Гражданскому кодексу. Таким добротным и немного «старорежимным» юридическим языком был написан устав «Добролёта».

Первыми учредителями общества становятся: Л.М. Краснощеков, М.И. Лацис, Ф.М. Сенюшкин, В.А. Трифонов, А.Ф. Толоконцев, Б.Ф. Малкин, А.А. Знаменский, К.М. Шведчиков и И.С. Перетерский.

Замечу, что первые акционеры были очень интересными людьми. Старые большевики, хорошо образованные, имевшие большой опыт работы в органах власти и управления молодого советского государства. Некоторые из них успели поработать на дипломатической работе в Китае и Финляндии. Авиаторов среди них не было совсем!

Примечательно, что часть из них была юристами. Краснощеков закончил школу права Чикагского университета, Малкин – юридический факультет психоневрологического института в Санкт-Петербурге, Знаменский учился на юридическом факультете Московского института. Перетерский закончил юридический факультет Санкт-Петербургского университета. Он один из немногих людей со счастливой судьбой, ставший профессором, доктором юридических наук. К слову, по его учебнику «Римское частное право» училось мое поколение юристов. Шесть из девяти создателей «Добролёта» были репрессированы и расстреляны в 1937–38 годы. Следует отметить, что одновременно с «Добролётом» создаются две компании – «Укрвоздухпуть» и «Закавиа» со штаб-квартирой в Харькове и Баку, соответственно. В 1925 г. «Укрвоздухпуть» поглощает «Закавиа». В 1930 г. «Укрвоздухпуть» вливается в «Добролёт». Это понятно, начинается процесс отхода от «новой экономической политики», дело идет к централизованному управлению отраслью.

– Таким образом, в 1922–23 годах в СССР работает два авиаперевозчика, один из них отечественный. А к тому времени отечественный авиапром научился создавать свои самолеты?

– Справедливости ради отмечу, что в 1922 г. советское правительство подписало соглашение с фирмой «Юнкерс». Оно называлось «Концессия о производстве металлических самолетов и моторов». Работы развернулись на заводе «Руссо-Балт» в Филях. Ныне это Государственный космический научно-производственный центр им. М.В. Хруничева.

Уже в 1923 г. в Центральном аэрогидродинамическом институте был сконструирован первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1. Он развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок 2200 м, эксплуатировался на авиалинии Москва – Казань.

В 1925 г. коллектив, возглавляемый Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, создал пятиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. Эти самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва – Ленинград и Москва – Берлин. По скорости и грузоподъемности они не уступали зарубежным самолетам «Дорнье», «Юнкерс» и «Фоккер». В 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1).

Авиационная промышленность постоянно увеличивала выпуск самолетов. В 1923 г. их было изготовлено около 150, а в 1924 г. – более 200. Уже с 1925 г. СССР стал постепенно отказываться от приобретения иностранных самолетов.

19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный трехлетний план развития воздушных линий в СССР на 1924–1926 гг., предусматривавший открытие воздушных линий общей протяженностью свыше 6 тыс. км.

Это был новый этап в развитии авиаперевозок в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье. К концу 1924 г. начали действовать авиалинии Москва – Нижний Новгород – Казань, Москва – Харьков, Харьков – Одесса, Харьков – Ростов-на-Дону, Евпатория – Севастополь, Тифлис – Баку, Тифлис – Манглы, Хива – Бухара, Бухара – Душанбе. Общая протяженность линий составила более 5000 км.

К слову, 10 января 1923 г., не случайно, издается Декрет о нарушении ответственными лицами транспорта таможенных постановлений, устанавливающий ответственность летчиков за нарушение таможенных правил!

За 1923–1928 гг. общий налет составил почти 8 млн км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов; протяженность воздушных линий увеличилась в 7 раз, налет в километрах – почти в 10, количество перевезенных пассажиров – в 15, грузов и почты – в 9 раз.

В 1926 г. линия Москва – Кёнигсберг была продлена до Берлина. В 1927 г. открылась авиатрасса Ленинград – Берлин. В 1926 г. воздушная трасса связала СССР с Монголией.

– Динамика такого развития потребовала серьезных организационных, управленческих и правовых перемен. В чем они заключались?

– Выходит постановление СНК СССР от 19 октября 1930 г. «Об образовании Всесоюзного объединения гражданской авиации».

Именно СТО поручалось утвердить положение об указанном в ст. 1 объединении, и 29 октября 1930 г. СНК СССР принимает очередное постановление «О Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота». Во изменение постановления СНК СССР от 19 октября 1930 г. «Об образовании Всесоюзного объединения гражданской авиации» СНК СССР постановил: «В непосредственном ведении Совета труда и обороны организовать Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, действующее на началах хозяйственного расчета».

На Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота было возложено: эксплуатация воздушных путей сообщения; планирование и регулирование гражданского воздушного флота, находящегося в ведении объединения и других организаций; изыскание и организация новых воздушных линий; подготовка кадров для гражданского воздушного флота; опытное строительство воздушных судов, моторов и приборов к ним; дирижаблестроение.

Главная инспекция гражданского воздушного флота при Народном комиссариате по военным и морским делам с 10 ноября 1930 г. упраздняется и функции ее, а также имущество и отпущенные на 1930 г. неизрасходованные средства передаются Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота.

И что очень важно, капиталы и имущество акционерного общества «Добролёт», согласно решению общего собрания его акционеров, передаются Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота. Всесоюзное объединение было обязано до 1 января 1932 г. выплатить частным лицам – акционерам «Добролёта» стоимость этих акций. Акции, не предъявленные к оплате до 1 января 1932 г., аннулируются.

Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1932 г. было создано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР, 26 марта того же года получившее наименование – «Аэрофлот».

– А как происходил процесс кодификации отечественного воздушного права?

– Постановлением ЦИК и СНК СССР от 27 апреля 1932 г. был утвержден первый Воздушный кодекс СССР. Это был один из первых в мире сводов законов по авиации. В нем нашли свое выражение основные положения советского воздушного права. Воздушный кодекс 1932 г. определил правовое положение гражданских воздушных судов, экипажа и урегулировал другие вопросы, относящиеся к деятельности воздушного флота. В кодексе было дано точное определение воздушного пространства СССР. Четко и определенно выражен принцип полного исключительного суверенитета СССР над его воздушным пространством, установленный еще в первых декретах советской власти по вопросам о воздушном передвижении и использовании воздушного пространства.

Но бурное развитие гражданской авиации в нашей стране, а также необходимость пересмотра некоторых положений кодекса о регулировании полетов, условий труда работников гражданского воздушного флота, воздушных перевозок, работы ведомственной авиации потребовали издания нового кодекса. Новый Воздушный кодекс СССР был утвержден постановлением ЦИК и СНК СССР 7 августа 1935 г.

– Таким образом, была окончательно выстроена управленческая вертикаль в гражданской авиации?

– Да, состоялось юридически оформленное «разделение» труда! Управление и регулирование в части, касающейся административно-правовых вопросов, остались за государственными органами, а хозрасчетная, связанная с извлечением прибыли и основанная на гражданском и трудовом праве, – легла на Аэрофлот. Именно на середину 30-х годов приходится пик развития нормативной правовой системы, регулирующей все стороны «крылатой отрасли» народного хозяйства СССР. В сущности, появление новой отрасли права – воздушного.

Особое внимание стало уделяться подготовке кадров, регулированию правоотношений в сфере труда и заработной платы. Параллельно – дисциплине персонала на таком сложном и опасном виде транспорта, становящегося все более распространенным и массовым.

Например, Приказом по Главному управлению ГВФ № 223 от 29 июля 1935 г. вводится в действие новая система оплаты труда в летных частях территориальных управлений и учебных заведений.

Сразу заключается соглашение с Центральным комитетом Союза авиаработников от 29 июля 1935 г. о введении в жизнь новой системы оплаты труда в транспортных, спецприменений и тренировочных отрядах и летных частях учебных заведений. Не скрою, мне как члену Центрального комитета современного профсоюза авиаработников было особенно интересно изучать этот архивный документ.

«Поскольку новые системы оплаты труда вводятся в жизнь с 1 сентября с.г., оставшийся промежуток времени должен быть использован хозорганами для подготовки и проведения необходимых мероприятий к переходу на новую систему, а профессиональными организациями – на массово разъяснительную работу с таким расчетом, чтобы каждый работник Аэрофлота знал свою систему оплаты труда», – так был сформулирован один из пунктов отраслевого соглашения того времени.

В целях оказания практической помощи отрядам – начальники территориальных управлений, председатели территориальных комитетов и уполномоченные ЦК союза должны командировать в каждый отряд ответственных работников, а также лично оказать непосредственную помощь основным отрядам своего территориального управления. Этот документ был подписан начальником Главного управления ГВФ Ткачевым и председателем ЦК Союза авиаработников СССР Дурницыным 29 июля 1935 г.

– Видимо, эти нововведения послужили мощным стимулом развития отрасли?

– Конечно, сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла и составила в 1929 г. – 15 426 км, в 1930 г. – 26 310 км, в 1931 г. – 27 716 км, в 1932 г. – 31 934 км. К началу 1934 г. общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 км. Существенно вырос объем перевозок.

В 1930-е годы постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечивать безопасность и регулярность полетов. Организация ее работы определялась рядом нормативных документов, одним из которых было Положение о диспетчерской службе в системе ГУ ГВФ и категорировании работников службы движения.

С расширением сети внутренних и международных линий, ростом объема транспортных работ совершенствовалась деятельность службы организации перевозок. В ее работе большое внимание уделялось экономике воздушных перевозок, повышению культуры обслуживания пассажиров, своевременности доставки адресатам грузов и почты, их сохранности в пути и аэропортах. Права и обязанности работников службы организации перевозок регламентировались, в частности, Положением о перевозке почты, введенным в действие 29 апреля 1937 г. приказом по Главному управлению ГВФ, и Положением о службе перевозок от 4 июня 1937 г.

В 1936 г. поступил в отрасль двухмоторный самолет ПС-35. Машина, оснащенная автопилотом, радиополукомпасом и связной радиостанцией, развивала крейсерскую скорость до 350 км/ч при дальности полетов около 2000 км, брала на борт 12 пассажиров. С 1938 г. на трассах Аэрофлота появились двухмоторные цельнометаллические самолеты ПС-40 (усовершенствованный вариант Дугласа ДС-3, его производили в СССР по лицензии).

– Очевидно, что введение в строй новой техники и оборудования потребовало более основательной подготовки кадров, особенно технических?

– Именно поэтому основной акцент в ведомственных актах делается на качество подготовки кадров, их техническую грамотность. Как ректору Московского технического университета гражданской авиации мне импонируют несколько очень интересных нормативных документов того времени.

Например, приказ по ГВФ № 1010 от 31 января 1937 г. Основные задачи Аэрофлота в 1937 г. в области технической и командирской учебы. По нынешним временам это система дополнительного профессионального образования и повышения квалификации.

В другом приказе по ГВФ № 54 от 10 февраля 1936 г. отмечается, что совмещение учебных занятий со служебной работой отрицательно отражается на учебе. В связи с этим устанавливается запрет студентам учебных заведений Аэрофлота на совмещение учебных занятий со штатной служебной работой, за исключением заочников, обучающихся без отрыва от производства.

Вводится прямой запрет начальникам подразделений Аэрофлота принимать студентов на штатную служебную работу в порядке совмещения с учебными занятиями во втузе без специального на то персонального разрешения начальника отдела кадров.

Приказом по ГВФ № 235 от 2 ноября 1932 г. четко определены льготы, права и обязанности учащихся заочных учебных заведений ГВФ.

Руководители были обязаны не допускать загрузки учащихся-заочников сверхурочной работой, не отрывать заочников от учебы частыми командировками; начальникам предприятий с многосменным режимом переводить из смены в смену учащихся-заочников соответственно с расписаниями очных занятий и консультаций на опорных пунктах и в отделениях, давая возможность принимать участие в обязательных для них занятиях. Все заочники освобождаются от дополнительной техучебы в имеющихся на предприятиях учебных звеньях, так как заочное обучение является основной формой подготовки, переподготовки и повышения квалификации.

Предписывалось «проводить в жизнь систему премирования активных заочников» по представлениям учебных заведений, «для чего в сметах на 1933 т.г. выделить из фондов премирования специальные средства». В дни занятий и консультаций освобождать заочников от всяких собраний и заседаний (в соответствии с постановлением ЦКК ВКП(б) и НК РКИ СССР от 23 сентября 1931 г. относительно обучения без отрыва от производства).

Приказом по ГВФ № 889 от 5 декабря 1935 г. была утверждена Инструкция о вводе в строй и порядке работы молодых пилотов, инженеров и техников ГВФ в течение первого года службы.

Это делалось для правильного и последовательного ввода в строй молодых специалистов, для обеспечения «надлежащей постановки дела подготовки и роста кадров» и безаварийности летной работы.

Например, при вводе в производство молодых специалистов-инженеров они обязаны в течение первого года службы пройти стажировку путем последовательного назначения на следующие штатные должности: на должность авиатехника 1-го класса последовательно на всех типах самолетов и моторов, находящихся в эксплуатации в данной эксплуатационной организации; на должность старшего авиатехника звена отряда; исполняющего должность старшего техника или помощника мастера реммастерских с исполнением работ по дефектации поступающей в ремонт материальной части, а также по ремонту и сборке самолетов и моторов.

Во время стажировки молодые специалисты не назначались на выполнение самостоятельных заданий с отрывом от своего подразделения, они должны были оставаться все время под наблюдением старшего руководителя подразделения. Отмечу, что такая система во многом сохранилась и в наше время.

Нормативные акты того времени отличает логика, лаконизм и исчерпывающая ясность юридических формулировок. Уходит из оборота архаичный стиль, характерный для дореволюционных юридических документов. Источники права подчинены принципам иерархии и субординации. Их содержание направлено на повышение эффективности использования авиационной техники, эффективности использования воздушного пространства и безопасности полетов.

– Но неожиданно грянула страшная война. Как ее встретила гражданская авиация?

– Великая Отечественная война заставила Аэрофлот ввести в действие мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на оказании всемерной помощи фронту. Уже 23 июня 1941 г. СНК СССР утвердил Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время. В оперативном отношении гражданский воздушный флот подчинили Наркомату обороны, хотя многие функции, присущие отрасли, сохранились за Главным управлением ГВФ. Для участия во фронтовых операциях были сформированы шесть авиационных групп ГВФ особого назначения, авиагруппы были укомплектованы лучшими экипажами и техническим составом. Аэрофлотовцы внесли свой достойный вклад в Победу советского народа над гитлеровской Германией. Имея всего лишь около 3 тыс. самолетов, из них 350 Ли-2 и С-47. ГВФ налетал 4,5 млн часов, из них 2,6 млн часов для обслуживания тыла страны. Им было перевезено более 2,3 млн военнослужащих и партизан, 280 тыс. т грузов, в том числе боеприпасов. Фашистская Германия была разгромлена, а Акт о ее капитуляции был доставлен в Москву именно самолетом Аэрофлота Ли-2, за штурвалом которого был летчик Алексей Семенков.

А гражданская авиация СССР стала вновь заниматься своим прямым делом – перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты. Начался новый, не менее интересный, этап ее развития.

С благодарностью за беседу, редакция Издательской группы «Юрист»

Указом Президента РФ от 24 января 2023 г. Б.П. Елисеев был награжден Орденом Александра Невского за большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации и многолетнюю добросовестную работу.

Интервью опубликовано в журнале "Юридический мир", № 2/2023.

Более 50 лет назад, 16 апреля 1971 г., было принято Постановление Совета Министров СССР "Об организации Московского института инженеров гражданской авиации". На его основании 17 мая 1971 г. издан приказ министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева, которым предписывалось организовать с 1 июня 1971 г. на базе Московского филиала Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА) Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) для подготовки инженерных кадров по дневной и заочной формам обучения.

Об истории вуза, его руководителях, сегодняшнем дне и перспективах развития журналу "АвиаСоюз" рассказывает ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА), Заслуженный юрист РФ, доктор юридических наук, профессор Борис Елисеев.

"АС:" Борис Петрович, Вы работаете ректором уже 15 лет! Кто были Ваши предшественники, руководители МИИГА - МГТУ ГА?

Б.Е.: Прежде всего, хотел бы отметить, что история Московского института инженеров гражданской авиации берет свое начало гораздо раньше 1971 г., а именно в 1948 г., когда в Москве был открыт учебно-консультационный пункт Киевского института Гражданского воздушного флота - КИГВФ (с 1965 г. - Киевский институт инженеров гражданской авиации - КИИГА) для студентов-заочников, работавших в Московском авиационном узле. В октябре 1951 г. этот УКП был преобразован в Московское заочное отделение КИГВФ, размещавшееся на территории бывшего аэровокзала на Ленинградском проспекте. Отделение возглавил участник Великой Отечественной войны, опытный организатор М.А. Рыжевский. В сентябре 1961 г. Московское заочное отделение было преобразовано в Московский филиал КИГВФ по заочному обучению.

Первым ректором МИИГА стал Иван Семенович Голубев, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор, Почетный работник высшего образования РСФСР. Им впервые было создано новое научное направление - "эффективность технических систем и процессов". Именно И.С. Голубеву принадлежит основная заслуга в формировании высококвалифицированного кадрового состава института, в организации полноценного учебного процесса и научной деятельности, в становлении авторитетных научных школ, в создании учебной авиационной технической базы, строительстве учебно-лабораторного комплекса института и жилых домов для его работников. В эти годы осуществляются первые выпуски инженеров для гражданской авиации, открываются новые направления подготовки инженеров для отрасли, создаются диссертационные советы, защищаются первые кандидатские и докторские диссертации.

В 1983-2007 гг. вуз возглавлял Владимир Георгиевич Воробьев, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, один из ведущих ученых в области эксплуатации авиационной техники, профессор. Он внес значительный вклад в разработку методологии и принципов построения автоматизированных систем контроля, диагностики и прогнозирования технического состояния авиационного оборудования для различных этапов эксплуатации. Под руководством Владимира Георгиевича МИИГА получает статус университета и становится Московским государственным техническим университетом гражданской авиации (МГТУ ГА). При нем открываются новые кафедры, появляются современные направления подготовки, и с начала нулевых годов вуз начинает превращаться в крупный образовательный комплекс, научная деятельность которого выходит далеко за рамки подготовки специалистов.

"АС": А как складывались отношения с Вашими предшественниками?

Б.Е.: Понимание и доверие возникло сразу. Скажу без ложной скромности, преподавательской деятельностью занимаюсь с 1988 г., параллельно основной работе. В авиационный вуз пришел после 8 лет работы на командно-руководящих должностях в авиакомпании "Аэрофлот", для коллектива Университета не стал человеком "со стороны". Владимир Георгиевич Воробьев остался работать в Университете, несколько лет руководил кафедрой технической эксплуатации авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов, а затем трудился профессором, передавал свой огромный и ценный опыт молодежи.

С Иваном Семеновичем Голубевым мы встречались неоднократно, я часто приезжал в МАИ, где он работал. Когда отмечали 40-летие МГТУ ГА, бывшие ректоры смогли приехать, принять участие в торжествах. Мы втроем вручали награды отличившимся членам коллектива. Эти замечательные люди, прекрасные организаторы и ученые сделали, в свое время, очень много для родного Университета и гражданской авиации. К сожалению, Ивана Семеновича Голубева уже нет с нами. Как нет и В.Я. Потемкина, Ю.П. Дарымова, А.М. Горяшко, Б.Е. Панюкова, И.Ф. Васина, Е.И. Шапошникова. Именно с этими выдающимися авиационными руководителями я очень много общался, не стеснялся советоваться с ними в непростых ситуациях…

"АС": Что главное, на Ваш взгляд, удалось реализовать для развития вуза за прошедшие 15 лет: учебный процесс, инфраструктура, международное сотрудничество, связь с авиапредприятиями, развитие филиалов Университета и др.?

Б.Е.: С первых дней работы пришлось решать очень много непростых и разноплановых задач.

Во-первых, организационно-правовых и кадровых. Решением Правительства Российской Федерации к Университету в качестве филиалов последовательно присоединялись Рыльский, Кирсановский, Егорьевский и Троицкий колледжи. Затем из трех юридических лиц: Иркутского филиала МГТУ ГА, Иркутского авиационного колледжа и Авиационного учебного центра, в то время входившего в структуру Росавиации, был организован один из мощнейших филиалов МГТУ ГА, объединивший все формы обучения (высшее, среднее профессиональное и дополнительное) в единую систему. Сейчас создана эффективно работающая система, вертикально интегрированный университетский комплекс, в нем средний возраст профессорско-преподавательского состава составляет 51 год. Поверьте, это было не так просто сделать. Такая оптимизация пришлась не по нраву тем, кто привык работать по старинке, "спустя рукава".

Во-вторых, радикальное обновление компьютерного "парка", оборудования учебно-лабораторной базы, создание электронной образовательной среды. Знаковым событием стало приобретение и ввод в строй новейших инженерных тренажеров Airbus и Boeing. Тоже весьма непростая история. Как ни странно, были противники и этого процесса, писали жалобы в различные инстанции, порождая бессмысленные проверки…

Зато сейчас в Москве, Иркутске, и Егорьевском колледже им. В.П. Чкалова есть отличные тренажеры, которые успешно используются в подготовке авиационных специалистов.

В-третьих, надо было восстановить работу Диссертационного совета, его деятельность, к сожалению, была в то время приостановлена. И эта задача была выполнена. Отмечу, что в настоящее время Диссертационный совет МГТУ ГА успешно работает. Обновлен состав, куда вошли лучше ученые. Совет принимает защиты кандидатских и докторских диссертаций по специальности "Аэронавигация и эксплуатация авиационной и космической техники". Только за последние четыре года подготовлено 50 кандидатов и докторов наук.

В-четвертых, к этому времени общемировой тенденцией стало развитие международных отношений. В план развития Университета было заложено установление прочных партнерских связей с ведущими университетами и организациями Европы и Азии, а также с государствами в области целевой подготовки иностранных граждан. Количество иностранных студентов достигло небывалых рекордов.

Даже с учетом текущей сложной обстановки международное сотрудничество не сократилось, мы имеем прочные связи с университетами и авиапредприятиями Азии, Африки и Китая. К нам продолжают поступать абитуриенты из дружественных стран.

В-пятых, пришлось серьезно заниматься изрядно изношенной инфраструктурой учебного заведения.

Как в Москве, так и в регионах начался ремонт учебных корпусов, столовых, общежитий. Все это стоит денег, которые не так-то просто "выбить". Благодаря помощи нашего учредителя - Росавиации удается справляться и с этой проблемой. Все это не замедлило сказаться на основных направлениях деятельности вуза: учебно-методической и научной работе.

"АС": Известно, что МГТУ ГА каждый учебный год предлагает своим абитуриентам новые программы и направления подготовки. А что нового подготовил Университет для абитуриентов в приемную кампанию 2022 г.?

Б.Е.: В рамках обновленной Стратегии развития до 2030 года все образовательные программы, реализуемые в Университете, актуализированы с учетом требований работодателей. Приемная кампания МГТУ ГА в 2022 г. открыла уникальные возможности для абитуриентов поступить на первый в вузах России профиль "Эксплуатация беспилотных авиационных систем" направления подготовки 25.03.03 "Аэронавигация", а также на новые для вуза профили: "Надзор и контроль техносферной безопасности на воздушном транспорте" направления подготовки 20.03.01 "Техносферная безопасность", и "Интеллектуальные системы обработки и анализа данных" направления подготовки 09.03.01 "Информатика и вычислительная техника". Итого: три новые, ранее никогда не реализовывавшиеся программы и профили. Из года в год растет количество бюджетных мест, выделяемых вузу. В 2022 году прием вырос на 20%.

"АС": Каковы основные направления научной деятельности в Университете, в том числе с вовлечением в этот процесс студенчества?

Б.Е.: Основной вектор направлений научной деятельности МГТУ ГА, конечно же, задают предприятия-разработчики и эксплуатанты гражданской авиационной техники. Мы стараемся оставаться в тренде заданных тенденций и всесторонне поддерживаем, прежде всего. прикладную науку. Так, 95% наших исследований - это прикладные научные работы, 5% приходится на поисковые и фундаментальные работы.

Также мы выполняем контракты по доработке и модернизации агрегатов и систем, разработке методических материалов для организации работы специалистов по обслуживанию авиационной техники "на местах". Важнейшим аспектом для МГТУ ГА является привлечение к науке молодежи.

В Университете проводится конкурс грантов Ученого совета МГТУ ГА, направленный на поддержание фундаментальных и прикладных исследований. За последние пять лет грантовую поддержку из собственных средств университета получили более 60 студентов.

С 2010 г. Университет ежегодно проводит Студенческую научно-техническую конференцию, направленную на активизацию и популяризацию молодежной науки. Научными руководителями и экспертами конференции выступают ученые из профессорско-преподавательского состава Университета. Только за последние пять лет на конференции с докладами выступило свыше 2,5 тыс. студентов, более 300 лучших докладов опубликованы в сборниках научных трудов.

Ежегодно научно-педагогические работники и студенты Университета принимают участие в более 100 конференциях и конкурсах, среди которых есть международные, всероссийские, ведомственные. Призерами различных конкурсов за пять лет стали свыше 70 студентов МГТУ ГА.

"АС": Как Вы оцениваете сегодня место Университета в отечественной системе подготовки авиационных специалистов, его роль, в том числе для авиатранспортной отрасли?

Б.Е.: Моя оценка, естественно, будет субъективной, но факты говорят сами за себя. Сейчас МГТУ ГА - это огромный, живой социально-экономический организм, живущий в шести регионах России с центром в Москве, около 15 тыс. постоянного и переменного состава. В каждом филиале-колледже есть собственные аэродромные площадки с реальными пассажирскими самолетами, правда не летающими, а использующимися в качестве тренажеров. В полной мере имеются в наличии тренажеры и макеты действующей аэродромной спецтехники и различного оборудования, учебно-авиационные центры, авиационно-технические базы, общежития, учебные корпуса, спортивные комплексы. Командно-руководящий состав вуза прилагает все усилия, чтобы университетский комплекс продолжал работу ритмично и планомерно, готовил кадры для авиационной отрасли. Об этом говорит очень высокий процент трудоустройства.

"АС": Борис Петрович, как Вы видите перспективы развития Университета с учетом поступления в эксплуатацию новых воздушных судов, в том числе с гибридными двигателями, внедрения беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), альтернативных видов авиаГСМ и т. д.?

Б.Е.: Модернизация образовательной деятельности, приведение образовательных программ всех уровней в соответствие с актуальными и перспективными требованиями работодателей, реализация новых образовательных программ под "профессии будущего", модернизация научно-исследовательского процесса и инновационной деятельности, развитие международного научного сотрудничества, цифровизация образования и ключевых бизнес-процессов транспортных университетов и многое другое.

Как я уже отметил, МГТУ ГА - это образовательный комплекс, имеющий мощную техническую базу, а также сильный профессорско-преподавательский коллектив. Вуз очень глубоко интегрирован в отрасль, и мы постоянно "сверяем часы" с ее развитием.

Залогом высококвалифицированной подготовки является тесное сотрудничество с ведущими компаниями нашей страны. Специалисты предприятий приезжают в Университет с лекциями и мастер-классами, студенты проходят практики в авиакомпаниях "Аэрофлот", S7, "Азимут", "ЮТэйр", в центрах ТОиР "А-Техникс", S7 Engineering, аэропортах Шереметьево, Домодедово и Внуково, региональных хабах, например, в Платове, в Госкорпорации ОрВД. Список наших партнеров по всей России очень длинный, ведь мы прекрасно понимаем, что обучить современного авиационного инженера можно только дав ему возможность непосредственно принять участие в рабочем процессе.

Например, открылся аэропорт Платов в Ростове-на-Дону - в Ростовском филиале МГТУ ГА мы открыли очное обучение по программам подготовки высшего образования. Трендом современного мира стали БПЛА - мы открыли Технопарк беспилотных летательных аппаратов и уже упомянутую выше программу подготовки "Эксплуатация беспилотных систем", причем не только в Москве, но и в трех филиалах-колледжах. Совсем недавно, в ноябре 2022 г., Управлением летной эксплуатации Росавиации утверждена первая в России программа подготовки специалистов авиационного персонала (внешних пилотов) по эксплуатации беспилотных авиационных систем, включающих в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 кг и менее. Эта программа была разработана в МГТУ ГА.

Начнется серийное производство МС-21 с отечественными двигателями ПД-14 - к этому времени мы готовы будем обучать инженеров по работе с новыми машинами. Получен доступ к технической документации этого воздушного судна, на 2023 г. запланирован выпуск целого перечня учебно-методических пособий.

Появятся электрические самолеты в нашей стране или альтернативные авиаГСМ - кафедры эксплуатации электросистем и авиатопливообеспечения будут готовы приступить к работе.

"АС": Борис Петрович, какие проблемы в системе подготовки авиаци-онных специалистов требуют решений на федеральном уровне?

Б.Е.: В первую очередь, мы сталкиваемся при реализации новых задач с несовершенством федерального законодательства. То есть, мы готовы обучать студентов, а юридическая система еще не обновила нормы, регулирующие подготовку. Статьи 85-85.1 Закона "Об образовании в Российской Федерации" и статьи 52-55 Воздушного кодекса Российской Федерации не соотносятся друг с другом. Отсутствие комплексно-юридической корреляции де-юре порождает перераспределение функций в системе исполнительной власти де-факто. Это, в свою очередь, находит отражение в подзаконных и ведомственных актах. Для нас, авиаторов, первичны федеральные авиационные правила. Но существуют акты Минобрнауки и Минпросвещения. Попробуй, не выполни что-либо, тут же подключится Рособрнадзор! Так мы работаем под дождем циркуляров, "между струйками", как в известной шутке. Система транспортного образования вообще, и авиационного в частности, основана и давно работает на четких принципах иерархии и субординации.

Знаете ли, я давно прекратил посещать разного рода семинары-посиделки ректоров вузов Минобрнауки. Надоело слушать рассуждения о "полезности" сотрудничества с работодателями и "необходимости" дополнительного образования. Это всегда было и остается ежедневной практикой для организации учебного процесса в любом учебном заведении гражданской авиации. В частности, в МИИГА-МГТУ ГА - уже более 50-ти лет.

А сейчас "идеологами" от высшего образования предлагается радикально переформатировать систему подготовки. Более того, эти научные изыскания щедро субсидируются! Предлагается: два года - "общий" бакалавриат, два года - "углубленный", два года - магистратура. Интересно, как в рамках программы "общего" бакалавриата "Аэронавигация" два года готовить специалиста по входящим в нее различным профилям "Организация бизнес-процессов на воздушном транспорте", "Управление воздушным движением" или "Эксплуатация беспилотных авиационных систем"? Учебные планы профилей могут совпадать от силы на 25-30%, не более. Есть еще одна "новелла" - "индивидуальная образовательная траектория": студент может посещать те занятия в рамках образовательной программы, которые ему больше нравятся. Какого специалиста можно получить на выходе? Комментарии здесь, как говорится, излишни…

Мы могли бы ускорить развитие Университета и еще больше повысить качество подготовки специалистов, однако для этого требуется помощь государства и авиапредприятий в обновлении материально-технической базы, более четкое прогнозирование потребностей рынка кадров и, исходя из этого, конкретные запросы на подготовку инженеров того или иного профиля.

"АС": Борис Петрович, благодарю Вас за содержательное и информативное интервью....

Продолжается переформатирование процесса подготовки кадров для гражданской авиации

Так исторически сложилось, что в трудные для нашей страны времена сфера авиационного образования становилась опорой для всей авиаотрасли. Выпускники Московского государственного технического университета гражданской авиации работают в НИИ, на заводах и многих предприятиях России, связанных с разработкой, ремонтом и эксплуатацией авиационной техники. В условиях беспрецедентных внешних вызовов необходимо готовить кадры, которые будут осуществлять важную задачу по поддержанию летной годности воздушных судов. Об этом и многом другом корреспондент «Транспорта России» поговорил с ректором МГТУ ГА профессором Борисом Елисеевым.

– Борис Петрович, вопрос вам как авторитетному специалисту в сфере авиационного права, который к тому же имеет практический опыт работы в компании «Аэрофлот»: с какими проблемами столкнулась авиационная отрасль в результате введения против нашей страны коллективным Западом незаконных санкций?

– Очевидно, что при принятии столь волюнтаристских решений дух и буква Чикагской конвенции о международной гражданской авиации нашими «партнерами» были напрочь забыты. Например, в приложении 8 конвенции «Летная годность воздушных судов» есть пункт 4.2, в соответствии с которым договаривающиеся государства берут на себя обязательства, касающиеся поддержания летной годности воздушных судов. А он был нарушен! Не имеет права иностранный производитель воздушного судна запрещать или ограничивать доступ к информации, касающейся безопасности полетов. Это прямо зафиксировано в международном документе. Впоследствии, правда, Евросоюз начал обсуждать необходимость смягчения ограничений на поставку импортных запчастей для технического обслуживания воздушных судов в России.

Что же касается закрытия воздушного пространства и запрета на полеты, – это вопиющее нарушение ст. 5 вышеуказанной конвенции, в которой речь идет о полетах или беспосадочных транзитных перелетах через территорию государства–участника. Известно, что коммерческие воздушные перевозки регулируются межправительственными соглашениями, которые Россия, как и положено, заключила с государствами, закрывшими свое воздушное пространство для российского гражданского флота. Де–факто они были расторгнуты в одностороннем порядке. О юридических обязательствах и процедурах чиновники европейских «правовых» государств, похоже, напрочь позабыли. Минтранс России и Росавиация много делают для отстаивания законных интересов отечественных перевозчиков.

Об этом можно много говорить, но у меня, как у ректора, другие заботы. МГТУ ГА – это огромный живой социально–экономический организм, деятельность которого распространяется на шесть регионов России, а центр находится в Москве. Вуз объединяет 15 тыс. человек постоянного и переменного состава (студентов, курсантов и сотрудников вуза). В каждом филиале–колледже имеются собственные аэродромные площадки с пассажирскими самолетами, правда, не летающими, а использующимися в качестве тренажеров, и аэродромная спецтехника с различным оборудованием, учебно–авиационные центры, авиационно–технические базы, общежития, учебные корпуса, спортивные комплексы и т. д. Командно–руководящий состав вуза прилагает все усилия, чтобы университетский комплекс работал ритмично и планомерно, готовил квалифицированный кадровый состав для авиационной отрасли.

– Наверняка вуз имеет и свою долгосрочную программу развития?

– МГТУ ГА обновил Стратегию развития до 2035 года. Этот документ, утвержденный ученым советом вуза, определяет векторы развития университета в вопросах образовательной деятельности, касающихся модернизации научно–технической базы, совершенствования подготовки кадров, укрепления партнерских отношений с вузами и авиапредприятиями по всему миру. Документ берет за ориентир Концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, разработанную Правительством РФ, а также положения Стратегии инновационного развития РФ, определяющей облик современного образования, в котором фундаментальные и прикладные науки становятся приоритетными направлениями по обеспечению государственной безопасности. Приоритетные задачи в сфере транспортного образования согласно Концепции–2035 – модернизация образовательной деятельности, приведение образовательных программ всех уровней в соответствие с актуальными и перспективными требованиями работодателей, реализация новых образовательных программ под «профессии будущего», модернизация научно–исследовательского процесса и инновационной деятельности, создание точек генерации исследований мирового уровня, развитие международного научного сотрудничества, цифровизация образования и ключевых бизнес–процессов транспортных университетов и многое другое.

– Что нового предложил университет для абитуриентов в приемную кампанию 2022 года?

– В рамках обновления Стратегии развития до 2035 года все образовательные программы, реализуемые в университете, актуализированы с учетом требований работодателей. Приемная кампания МГТУ ГА в 2022 году открыла уникальные возможности для абитуриентов поступить на профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем» (он открылся в России впервые), а также на новые для вуза профили: «Надзор и контроль техносферной безопасности на воздушном транспорте» (направления подготовки «Техносферная безопасность» и «Интеллектуальные системы обработки и анализа данных»), «Информатика и вычислительная техника». Итого – четыре новых, ранее никогда не реализовывавшихся образовательных программ бакалавриата.

В связи с растущей нехваткой в авиационной отрасли квалифицированных управленцев, имеющих узкоспециализированное образование в области авиационного менеджмента, с 1 сентября 2022 года в МГТУ ГА возобновляется подготовка специалистов по профилю «Менеджмент на воздушном транспорте». Увеличено количество бюджетных мест для обучающихся по программам среднего профессионального образования. И, что самое главное, почти на 100% увеличено количество мест для поступающих в магистратуру. Всего на бюджетные места примем 1120 студентов и 1420 курсантов. Плюс есть 30 мест для аспирантов.

В правила приема были внесены изменения и дополнения, касающиеся приема граждан Донецкой и Луганской Народных Республик, а также для детей участников спецоперации на Украине.

– Говорят, что цыплят по осени считают. Что вы можете рассказать о первых результатах приемной компании?

– МГТУ ГА завершил набор абитуриентов, подавших документы на обучение по очной форме обучения по программам бакалавриата и специалитета за счет средств федерального бюджета. На основном этапе, с учетом Иркутского и Ростовского филиалов, зачислены 792 человека, что на 20% больше, чем в 2021 году.

Традиционно наибольшее количество поступающих выбрали направление подготовки «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» (профиль «Организация технического обслуживания и ремонта воздушных судов») с проходным баллом ЕГЭ 293. Все больше молодых людей хотят учиться и развиваться в сфере информационных технологий. Об этом говорят высокий спрос на IT–специальности среди абитуриентов и увеличение среднего балла ЕГЭ по направлениям цифровых технологий программы бакалавриата «Информатика и вычислительная техника» (профиль «Интеллектуальные системы обработки и анализа данных»). Востребованной оказалась и новая образовательная программа бакалавриата направления подготовки «Аэронавигация» (профиль «Эксплуатация беспилотных авиационных систем»).

Летняя приемная кампания показала значительный рост заявлений от абитуриентов по сравнению с приемными кампаниями прошлого и позапрошлого годов, что указывает на возросший интерес к получению качественного и востребованного образования. Количество поданных заявлений составило 21 525. Было сформировано 4431 личное дело. Основная часть заявлений была подана посредством суперсервиса «Поступление в вуз онлайн». Конкурс по поданным заявлениям составил 4,9 человека на место. Приемная кампания еще продолжается.

– Борис Петрович, наращивает ли вуз контакты с работодателями?

– В условиях быстро меняющейся ситуации в авиационной отрасли образовательная сфера своевременно реагирует на актуальные запросы рынка кадров, корректируя и открывая новые программы и профили подготовки.

На днях в МГТУ ГА состоялся очередной День карьеры. Более 500 студентов всех курсов воспользовались уникальной возможностью пообщаться с потенциальными работодателями, заполнив анкеты на рассмотрение возможности стажировки, а также дополнительного обучения на авиапредприятиях с дальнейшим трудоустройством.

Предложить рабочие места приехали представители 10 компаний, включая ведущие авиакомпании «Россия» и «Азимут», авиапредприятие «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов», компанию по наземному обслуживанию UTG, а также партнера МГТУ ГА –

ГосНИИ гражданской авиации. По многолетней традиции в числе представителей работодателей присутствовали и выпускники МГТУ ГА прошлых лет. Особое внимание привлекли представители аэродрома Чкаловский, представляющие военно–космические войска. Они рассказали будущим выпускникам о возможностях прохождения контрактной и срочной службы в качестве инженеров по наземному обслуживанию авиационной техники.

Ежегодно День карьеры помогает многим старшекурсникам МГТУ ГА определиться с работодателем. В комплексе с высоким уровнем обучения, актуализации направлений подготовки профориентационные мероприятия позволили добиться очень высокого уровня трудоустройства.

МГТУ ГА давно стал одним из передовых образовательных и научных центров столицы. Особое место в нашей работе занимают молодежная политика, патриотическое воспитание. Здесь мы очень тесно взаимодействуем со школами.

На днях состоялся День инженерного класса, в рамках которого ведущий университет гражданской авиации России посетили порядка 200 школьников из пяти школ Москвы, обучающихся в рамках общегородского проекта «Инженерный класс в московской школе».

– Расскажите, пожалуйста, о результатах традиционного летнего выпуска в МГТУ ГА. Наверное, вы ведете статистику того, как складывается дальнейшая судьба выпускников вуза?

– Летний выпуск инженеров и специалистов в МГТУ ГА состоялся 1 июля 2022 года. Всего в головном вузе и шести филиалах были вручены дипломы 1584 студентам и курсантам, 165 из которых получили дипломы с отличием. Среди выпускников 33 гражданина иностранных государств: Азербайджана, Анголы, Белоруссии, Ирана, Казахстана, Молдавии, Монголии, Сомали, Туркменистана, Узбекистана и Украины.

Выпускников поздравил почетный гость, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта, выпускник МИИГА – МГТУ ГА Александр Нерадько. Он пожелал молодым людям найти свое место в гражданской авиации России, приносить пользу своей стране. Особые поздравления Александра Нерадько были адресованы 15–летней студентке Анниссе Салиевой, поступившей в МГТУ ГА в 11 лет и успешно освоившей программу бакалавриата по направлению подготовки «Прикладная математика». В августе девушке исполнится 16 лет, и юная выпускница сможет либо приступить к профессиональной деятельности, либо продолжить обучение в магистратуре ставшего родным университета.

Всего в этом году, в зимний и летний выпуски, в МГТУ ГА завершили учебу 2205 человек по программам высшего и среднего профессионального образования.

По статистике, вуз у нас «мужской», и 70% выпускников призываются на срочную службу в Вооруженные силы РФ, после демобилизации 55% работают в гражданской авиации, а 5% сразу заключают контракт с силовыми и правоохранительными ведомствами на длительный срок (там тоже есть авиационные подразделения), 18% продолжают учебу. Выпускники–бакалавры продолжают обучение в магистратуре. Курсанты, получающие дипломы о среднем профессиональном образовании, поступают к нам в университет. Остальные трудоустраиваются. Вообще, наши студенты начинают подрабатывать уже на третьем курсе. Работы хватает на всех – порядка 20% устраиваются в смежные с гражданской авиацией отрасли.

– Президент РФ Владимир Путин своим указом от 25 апреля 2022 года объявил в Российской Федерации Десятилетие науки и технологий. У вас тоже, наверное, имеются определенные планы?

– На ближайшее пятилетие университетом и его филиалом в Иркутске запланировано выполнение до 50 научных и опытно–конструкторских работ как в инициативном порядке, так и в рамках государственной программы «Научно–технологическое развитие России» с финансированием в 2023, 2024, 2025 годах 19 работ на актуальные для гражданской авиации темы.

Спектр исследований охватывает такие важные вопросы эксплуатации воздушных судов, как обеспечение безопасности полетов, кибербезопасности, техногенной безопасности, эффективного использования современных тренажерных комплексов, создание интеллектуальных систем электроснабжения воздушных судов, в том числе электрического самолета, разработка программ технического обслуживания, а также такие важные задачи, как развитие системы воздушного транспорта в Арктической зоне России. 16 тем научных исследований из перечисленных проблемных направлений уже получили положительные заключения Российской академии наук. В ходе рассмотрения эксперты РАН отметили актуальность и научную новизну представленных тем исследований, а также сочли целесообразным финансирование данных научных проектов за счет средств федерального бюджета. Все работы направлены на обеспечение импортозамещения авиационной техники, неоднократно рассматривались на российских и международных конференциях.

– Борис Петрович, как вы относитесь к переосмыслению Болонского процесса, к тому, например, что инженеры должны готовиться в рамках специалитета?

– Эта тема сейчас на слуху! Напомню, что после принятия в октябре 2007 года закона о введении в России двухуровневой системы образования четырехлетняя система бакалавриата и двухлетняя программа магистратуры в нашей стране начали действовать спустя два года. Пришлось проделать огромную работу по корректировке образовательных программ и учебных планов.

Я хорошо помню, как проходило активное внедрение четырехгодичного бакалавриата, поскольку с ноября 2007 года работаю ректором. Ученый совет университета тогда настоял на сроке 4,5 года обучения в бакалавриате и 1,5 года – в магистратуре. В Росавиации и Минтрансе нас поддержали, и чиновники из Минобрнауки были вынуждены согласиться. Это единственное, что мы тогда смогли сделать. Последний выпуск состоялся в 2022 году.

Сейчас введен стандартный четырехгодичный бакалавриат, для чего потребовалось время. В одночасье невозможно изменить программы подготовки и учебные планы. Болонская система не прижилась, но вузы к ней адаптировались, и отдельные весьма успешно.

Если не по содержанию, а по форме... я никогда не являлся сторонником Болонской системы. Вижу только одну серьезную проблему, связанную с академической мобильностью для студентов из тех стран, которые от Болонской системы не торопятся отказываться. Это прежде всего Китай и страны Содружества, частично Латинская Америка и Ближний Восток. К слову, часть наших выпускников из числа иностранных граждан еще в процессе обучения получили российское гражданство и успешно работают в сфере гражданской авиации здесь. Какая–то часть из них вернулась на родину, навсегда сохранив в душе любовь к России.

– Есть еще одна интересная инициатива по изменению формы и содержания учебного процесса. Правильно ли я понимаю, что обучение в МГТУ ГА теперь будет длиться шесть лет, включая три двухгодичных цикла?

– Сейчас в Минобрнауки России обсуждается следующая инициатива: с 1 сентября 2023 года предлагается начать процесс переформатирования программ подготовки. Два года – общий бакалавриат, два года – углубленный, два года – магистратура. Как это использовать для подготовки технических специалистов, для нужд гражданской авиации? Вопросов больше, чем ответов. Судите сами: одно дело в рамках группы специальностей направления «Аэронавигация» обучить будущего специалиста по обслуживанию авиационных двигателей, а совсем другое – будущего авиационного диспетчера. Первые два года, то есть общего бакалавриата, программы обучения могут совпадать у того и другого лишь наполовину. Как при этом будут учитываться профессиональные стандарты? А они первичны по отношению к образовательным стандартам. Экспериментально быстрый директивный переход внедрения такой системы не может кардинально улучшить подготовку специалистов. Другое дело – юристы или экономисты, где такая система может быть востребована.

Эти вопросы активно обсуждались на парламентских слушаниях по вопросам развития системы высшего образования в России, состоявшихся по инициативе Комитета Госдумы по науке и высшему образованию, в котором я тоже принимал участие. Вел заседание председатель Государственной думы Вячеслав Володин. В ходе слушаний с докладами выступили министр науки и высшего образования Валерий Фальков, председатель Комитета Госдумы по науке и высшему образованию Сергей Кабышев, а также ряд представителей сферы образования, в том числе президент Российского союза ректоров Виктор Садовничий. Был обсужден целый ряд острых вопросов, связанных с Болонской системой образования в существующем виде и созданием новой, гибридной системы образования, более соответствующей реалиям и потенциалу нашей страны. В обсуждении принимали участие не только маститые ученые, но и студенты, аспиранты.

Ряд аспектов еще нуждается в проработке, однако совместными усилиями уже намечен новый вектор развития образования, который выведет Россию на новый, высокий уровень в этой стратегической сфере. В любом случае нельзя впадать в крайности. Есть разные отрасли, в том числе транспорта, и разные направления подготовки. Надо более свободно варьировать бакалавриатом, специалитетом и магистратурой. У вуза должно быть больше возможностей для выбора формата подготовки. Давайте дождемся соответствующего законопроекта, а потом поговорим на эту тему подробнее. Обязательно подготовим свои предложения и примем участие в обсуждении. Скажу одно: в транспортные вузы надо вернуть специалитет!

Беседовал Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»

В новом номере журнала «АвиаСоюз», вышедшего в преддверии 65-летия первого полёта человека в космос, опубликовано новое интервью личного характера: о начале моего пути в авиации и юриспруденции, а также о моем «Аэрофлотовском» прошлом и о насущном в авиационном образовании.

Публикую полный текст интервью:

Ректор МГТУ ГА Борис Елисеев: «Авиатору необходимо ясное правосознание»

«АвиаСоюз»: Борис Петрович, как в вашей жизни образовалась связка «авиация– юриспруденция»?

Борис Елисеев: С авиацией я так или иначе связан много лет. Всё началось с авиамодельного кружка. Мастерили планеры, кордовые и таймерные модели. Даже «беспилотник» – сконструировали простейшую радиоуправляемую модель самолёта. В память врезались впечатления о первом полёте с мамой на самолёте Ил-14 из Южно-Сахалинска в Хабаровск, в пятилетнем возрасте: огромный серебристый самолет, ревущие двигатели.

В 1980 г., после окончания трех курсов университета, я стал работать в правоохранительных органах.

В 1983 г., работая в райкоме КПСС, курировал парторганизации правоохранительных органов и средств массовой информации. Затем был направлен на флот замполитом. Прошёл семь морей и три океана. В 1986 г. работал в ГДР.

В конце 1980-х гг. учился в Академии общественных наук при ЦК КПСС, закончил аспирантуру и защитил диссертацию. С той поры преподавательскую работу не оставлял никогда. Занимаюсь ей уже 38 лет!

Когда в социально-экономической жизни страны начались серьёзные изменения, стал активно заниматься частной юридической практикой. Готовил первые договоры аренды и лизинга самолётов и вертолётов. Даже юридически «сконструировал» авиакомпанию, которая называлась «Небо». Её флот состоял из одного арендованного Ил-62. Помню детский восторг дальневосточных предпринимателей, наблюдавших за появлением из недр факса копии свидетельства эксплуатанта, выданной в Департаменте воздушного транспорта Минтранса…

Это было интересное и динамичное время. В 1995 г. вернулся на государственную службу в администрацию президента, где проработал до перехода в «Аэрофлот».

«АС»: Интересно, а какое место в отечественной гражданской авиации Вы можете отвести юристам и оценить их историческую роль в отрасли?

Б.Е.: Опираясь на исторические факты, могу однозначно сказать, что юристы стояли у самых истоков развития оргструктуры гражданской авиации. Например, Акционерное общество «Добролёт» создали именно они.

Первых акционеров-руководителей первой отечественной авиакомпании было 9 человек. Мартын Лацис и Валентин Трифонов – чекисты; Федор Сенюшкин и Александр Толоконцев – представители профсоюзов. Константин Шведчиков из газеты «Правда».

Далее идут юристы:

• Александр Краснощеков (председатель правления) окончил школу права Чикагского университета;

• Борис Малкин – юридический факультет психоневрологического института Санкт-Петербурга;

• Андрей Знаменский, в 1922– 1923 гг. – начальник Главного управления рабоче-крестьянского красного воздушного флота, учился на юридическом факультете Московского университета;

• Иван Перетерский, первый главный инспектор ГВФ – выпускник юридического факультета Санкт- Петербургского университета.

В 1937–1938 гг. семь из девяти организаторов «Добролета» (включая чекистов) были репрессированы и расстреляны...

В феврале 1932 г. на базе «Добролета» был создан привычный нам «Аэрофлот». Но и здесь юристы сыграли свою весомую роль. Например, слово «аэрофлот» тогда предложил главный юрисконсульт ГУГВФ Александр Штипельман. Оно сразу стало официальным! Несомненно, это был очень образованный и весьма опытный правовед. Он творчески соединил слова из латинского и французского языков «aer» и «flotte».

К слову, по учебникам профессора Перетерского я изучал римское право. Воздушное право – по учебным пособиям Штипельмана. Эти люди прожили долгую жизнь и привнесли много в отечественную юридическую науку и правовую практику.

Гражданская авиация всегда «притягивала» лучшие юридические кадры. В «Аэрофлоте» мне довелось работать с Анатолием Брыловым. Его кандидатская диссертация «Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов в международных воздушных перевозках» внесла в 1977 г. весомый вклад в развитие воздушного права. Это был очень опытный юрист, мудрый человек.

Другим коллегой-аэрофлотовцем был Николай Остроумов. В 2013 г. он защитил докторскую диссертацию на тему «Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок». Интеллектуал, уникальный юрист-международник. До «Аэрофлота» они оба трудились в ГосНИИ ГА.

Я всегда с глубокой благодарностью вспоминаю коллег по совместной работе в авиакомпании. Со всеми, ныне здравствующими, поддерживаю добрые отношения!

«АС»: Какими были первые впечатления, когда Вы начали работать в авиакомпании «Аэрофлот»?

Б.Е.: Придя на работу в «Аэрофлот» в январе 1999 г., я с удивлением узнал, что там нет централизованной юридической службы, отсутствует единая информационная база заключенных договоров и контрактов, нет учёта выданных доверенностей, а юристы практически не имеют арбитражной практики, поскольку все дела ведёт монопольная сторонняя юридическая фирма. «Аэрофлот» состоял из структурных подразделений численностью по несколько тысяч человек каждое. Должность юриста была предусмотрена в штатном расписании не каждого подразделения. Это было неверное управленческое решение. Юристы были изолированы от своих коллег и подчинялись непосредственно руководителю, возглавлявшему структурное подразделение. Это ограничивало возможность проведения единой правовой политики в акционерном обществе и его дочерних компаниях.

Проведя общую диагностику, оценку кадрового потенциала, изучив структуру и динамику дел, принял решение о проведении реорганизации департамента по правовым вопросам, и оно было одобрено решением Правления авиакомпании. Все корпоративные юристы стали подчиняться начальникам отделов, входящих в службы, которые, в свою очередь, составляли департамент по правовым вопросам. Но это не означает, что структурные подразделения остались без правового «прикрытия». Более того, появилась возможность манёвра и более рационального использования юридического потенциала, поскольку директор департамента получил право перемещать юристов исходя из производственной необходимости. Например, возникла необходимость должным образом организовать правовую работу в службе бортпроводников – туда направили опытного юриста, который за два года сумел построить работу таким образом, что впоследствии эта служба не нуждалась в постоянном контроле с правовой точки зрения. Возрастает количество трудовых споров в лётном комплексе или авиационно-техническом центре – за этими подразделениями закрепляются по два корпоративных юриста; когда ситуация меняется в положительную сторону, один юрист переходит на другой участок работы – в производственно-правовой отдел.

«АС»: В гражданской авиации есть своя специфика юридической работы?

Б.Е.: А организация правовой работы в любой крупной корпорации сложна и многогранна. А в такой отрасли как гражданская авиация она на порядок сложнее. Пассажир, покупая авиабилет, становится стороной договора о перевозке, а авиакомпания, в свою очередь, возлагает на себя целый комплекс обязательств по доставке пассажира и его багажа в любую точку мира максимально удобно, а главное – безопасно. Для этого, прежде всего, необходим самолёт, который тоже нужно либо купить, либо приобрести в лизинг – финансовый или операционный. В обоих случаях это означает заключение отдельного и весьма сложного контракта. Его стороны – это, как правило, банк или консорциум банков, лизинговая компания и собственно, перевозчик.

В пору моей работы юристам приходилось заниматься рассмотрением и согласованием договоров, связанных с заменой флота авиакомпании. Судите сами: в 1990–2000 гг. авиакомпания «Аэрофлот» получила самолеты Boeing и Airbus. В 2005 г. подписан контракт с АО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 30 воздушных судов RRJ (SSJ-100).

Авиакомпания – огромный живой организм. Она заключает договоры с российскими и иностранными партнёрами. Самолёты летают во многие точки мира. В 2006 г. «Аэрофлот» вступает в глобальный альянс Sky Team. Сразу начинается подготовка нормативной базы для внедрения электронного билета. Для этого в авиакомпании создается специальная группа, в которую входят юристы. С 1 июля 2007 г. «Аэрофлот» начинает продажу электронных билетов по 30 маршрутам.

«АС»: У Вас большой опыт работы в «Аэрофлоте». В каких острых ситуациях проявляется недостаток правовой подготовки персонала?

Б.Е.: Взять ситуацию, связанную с попыткой проведения предупредительной забастовки в 2001 г. Полная беспомощность отдельных руководителей. А ведь требовалось элементарное: найти подходящую статью Трудового Кодекса РФ и разъяснить её в коллективе, бригаде, цехе. При необходимости, составлять акт об отказе от работы... Профессиональные юристы должны вступать в дело только в суде, если досудебные процедуры не удалось завершить договоренностью, мировым соглашением. Тогда была разработана специальная стратегия по взаимодействию с профсоюзами на пятилетку. Особое внимание мы уделяли, конечно, лётному составу – основе любой авиакомпании, прежде всего, командирам воздушных судов.

Результатом явилось то, что подобных угроз больше не возникало. И общий коллективный договор разработали, удовлетворив интересы всех профсоюзов, а их тогда в авиакомпании было пять. Окончательный вариант коллективного договора «Аэрофлота» от имени администрации в 2006 г. подписывал Ваш покорный слуга.

«АС»: Как правильно должен работать юрист, руководитель? Надо ли ему проявлять инициативу, взаимодействовать с другими подразделениями? Приведите, пожалуйста, конкретный пример.

Б.Е.: В 1995 г. между ОАО «Аэрофлот» и АО «Авиастар» был заключен договор купли-продажи самолётов Ту-204-100. Через два года был заключен договор уступки требования между ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «Корпорация Пермские моторы». Договоры не исполнялись, и авиакомпания несла убытки.

В октябре 1998 г. в арбитражный суд Пермской области ОАО «Аэрофлот» было подано исковое заявление о взыскании $11 млн за невыполнение обязательств по договору уступки требования (ВС Ту-204-100, бортовой номер 64016) с ЗАО «Корпорация «Авиализинг», (правопреемника ЗАО «Корпорация Пермские моторы»).

В 1999 г. производство по данному делу было прекращено. Финансовой службой Общества были подготовлены документы о списании «безнадёжного» долга…

В ноябре 2001 г. мне пришлось взяться за дело. Привлек специалистов бухгалтерии, коммерческой и инженерной служб, подключил опытного адвоката. Была проведена серьёзная работа по восстановлению доказательств и подан новый иск.

С ноября 2001 г. по май 2004 r. было проведено: 44 судебных заседания в арбитражном суде Пермской области, три судебных заседания в Федеральном арбитражном суде Уральского округа (г. Екатеринбург), 31 судебное заседание в арбитражном суде г. Москвы и Федеральном арбитражном суде Московского округа, вынесено 25 постановлений службой судебных приставов Пермской области и САО г. Москвы, три попытки ареста ВС Ту-204.

Результатом деятельности юристов стало: вынесение судебных решений в пользу ОАО «Аэрофлот», арест воздушного судна Ту-204-100, заключение договора уступки требования на погашение долга, контроль за поступлением платежей в полном объёме.

По договору купли-продажи в июле 1995 г. ОАО «Аэрофлот» заплатил $11 095 981, или 54 370 306,9 рублей (судом вынесено решение о взыскании в пользу ОАО «Аэрофлот» 137 239 483,48 рублей). Данная сумма была полностью уплачена. Положительная разница в пользу ОАО «Аэрофлот» составила 82 869 176,58 рублей, или $2 890 449,14. Вот вам наглядный пример эффективного взаимодействия.

Без ложной скромности скажу, что трудился на совесть. Не случайно в 2000 г., ровно через год работы в «Аэрофлоте», тогда исполняющий обязанности президента России Владимир Путин присвоил мне звание Заслуженного юриста Российской Федерации. В течение 1999 г., впервые в деятельности ОАО «Аэрофлот», юридическими средствами была предотвращена потеря более $100 млн.

В конце октября 2007 г. мне поручили возглавить Московский государственный технический университет гражданской авиации. Сейчас, спустя почти 19 лет, я понимаю, что случилось чудо. Я обрёл замечательную работу и впервые в жизни понял, что занимаюсь действительно весьма благородным, социально значимым делом, очень нужным и полезным для нашей «крылатой отрасли»!

«АС»: Борис Петрович, в МГТУ ГА уже 17 лет работает кафедра государственного регулирования и права. Вы её создали и возглавляете, совмещая обязанности ректора с руководством учебно-научным подразделением Университета. Как возникла идея её создания?

Б.Е.: Да, до этого в МИИГА-МГТУ ГА не было налажено системной подготовки студентов основам юриспруденции. Я считаю, что у авиатора правосознание должно быть ясное, как чистое небо. Правовой «нигилизм» надо «изгонять» из отрасли. Это очень сложная работа. И способствую этому по мере сил и возможностей.

А идея создания кафедры имеет свою историю. В апреле 2008 г., в рамках празднования 85-летнего юбилея отечественной гражданской авиации, в нашем университете была организована и проведена масштабная научно-практическая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества».

На конференции традиционно освещались вопросы технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей, их ремонта, топливообеспечения аэропортов и воздушных судов; поднимались проблемы совершенствования технических средств и методов обеспечения безопасности полётов.

Но самым примечательным было то, что впервые за все время работы МИИГА–МГТУ ГА, в рамках конференции работала секция, посвященная проблемам развития воздушного права.

В её работе приняли участие учёные-юристы и практики из многих организаций. В первую очередь, из ведущих вузов и, разумеется, авиационных предприятий.

Практически все участники констатировали наличие большого количества противоречий в правовых актах, регулирующих деятельность гражданской авиации в тот период, их слабую адаптацию к переменам, как в экономике России вообще, так и к конкретным структурным изменениям в нашей крылатой отрасли.

Основное внимание выступающих было уделено сравнительному анализу воздушного законодательства России и международных правил, рекомендуемой практики ИКАО, их реализации и возможности рациональной имплементации.

По итогам работы секции были сделаны следующие основные выводы и рекомендации:

• во-первых, одобрена и рекомендована практика проведения в рамках научно-практических конференций технических вузов ГА, специализированных секций, посвящённых проблемным вопросам воздушного законодательства;

• во-вторых, сделаны выводы о том, что многие положения Воздушного кодекса РФ сегодня устарели, а отдельные вошли в противоречие с национальной нормативной правовой базой, не всегда соответствует документам ИКАО и международной правоприменительной практике;

• в-третьих, было рекомендовано считать основной задачей формирование адекватной нормативной базы, необходимой для гражданской авиации России с использованием научного подхода, основой которой должна стать концепция нового Воздушного кодекса РФ.

Набралось так много интересных выступлений, что материалам этой секции был посвящён отдельный сборник научных трудов МГТУ ГА, а статьи, не вошедшие в него, были опубликованы в специальном номере журнала «Транспортное право», выходящим в издательстве «Юрист».

Кроме того, в ходе дискуссии участники конференции пришли к выводу о целесообразности проведения специальной всероссийской научно-практической конференции по проблемам современного воздушного права, а также создания соответствующей кафедры в МГТУ ГА, которая должна стать научно-методологическим центром, который будет аккумулировать учебно-методический, научно-практический опыт в сфере правового регулирования деятельности гражданской авиации. В марте 2009 г. Учёным советом университета эта инициатива была поддержана.

«АС»: Расскажите, пожалуйста, о ваших коллегах по кафедре?

Б.Е.: Это высококвалифицированные преподаватели с юридическим образованием и серьёзным опытом работы. Три профессора, докторы юридических наук. Виталий Шеломенцев – ведущий специалист в России по вопросам транспортного права. Татьяна Соловьёва – уникальный специалист с юридическим и техническим образованием, кандидат технических наук, доцент. Кандидаты юридических наук, доценты: Татьяна Карлина и Екатерина Наделяева, Сания Хасанова – опытный юрист, работавшая федеральным судьёй. Ольга Кокурина – доктор юридических наук, профессор МГУ им. М. В. Ломоносова. Частые гости кафедры – сотрудники органов МВД, прокуратуры и судебной системы.

При кафедре открыт бесплатный консультационный пункт для студентов по разъяснению правовых вопросов в области развития гражданской авиации, практического применения действующего законодательства.

Изданы учебники и интересные учебно-методические пособия по воздушному праву. Коллеги работают как эксперты в законодательной деятельности.

«АС»: Насколько я знаю, Вы сторонник системного изменения Воздушного кодека РФ. Но и есть иная точка зрения – кардинального и быстрого пересмотра этого законодательного акта. Какая из них вернее?

Б.Е.: Считал и считаю, что изменения должны быть комплексными и касаться всей системы законодательства, но не только самих законов, а и большого массива подзаконных актов, и, прежде всего, федеральных авиационных правил. Изменения должны носить комплексный и постепенный характер. В этом деле нужна разумная достаточность.

Законов, которые регулируют всё и вся, не будет никогда. И поэтому в них всегда будут содержаться отсылочные, бланкетные статьи, которые, в свою очередь, найдут развитие в других нормативных правовых актах, в том числе подзаконных. Затем, получая дальнейшее развитие в ведомственных приказах, детализируются в корпоративных и локальных актах авиапредприятий. Должна соблюдаться иерархия и субординация правовых институтов. Иначе любые сиюминутные изменения (вносимые в тот или иной закон по конъюнктурным соображениям) будут приводить, на практике, к юридической неразберихе!

Во-вторых, работа в гражданской авиации очень жёстко регламентирована и не только национальным правом, но и международными стандартами ИКАО.

А понимание, что такое структура, норма, процедура (составляющие институт любой отрасли права), заставляет следовать им в профессиональной деятельности, приучает системно мыслить, и это очень важно для авиационного инженера-управленца.

В 2023–2025 гг. начата небывалая работа по внесению дополнений и изменений в Воздушный кодекс РФ. Принят федеральный закон № 36 от 29 сентября 2025 г., который вносит изменения в 36 статей Воздушного кодекса! В настоящее время приняты и разрабатываются целый ряд федеральных авиационных правил. С 1 марта 2026 г. начнут действовать новые правила авиаперевозок. В работе еще один серьёзный пакет изменений в воздушное законодательство. Об этом должны знать наши студенты, завтрашние авиационные специалисты и инженеры!

«АС»: То есть правовую подготовку надо постоянно совершенствовать?

Б.Е.: Применительно к высшей школе, это в некоторой степени можно решить путём введения сквозной непрерывной подготовки по праву.

В настоящее время при подготовке будущих специалистов в области эксплуатации и ремонта авиационной техники, радиотехнического, аэронавигационного обеспечения и т. д. только на третьем и четвертом курсах предусмотрен ограниченный курс «Правоведение», который заканчивается зачётом.

Требования сегодняшнего дня диктуют необходимость коренной перестройки системы подготовки по вопросам права в учебных заведениях гражданской авиации. Конечно, никто не говорит, что из технарей надо делать юристов. Это абсурд. Но на младших курсах вместо усечённого курса «Правоведение» необходимо дать курс основ права для технических вузов с обязательным контролем в виде экзамена. Упор должен быть сделан на практические занятия, особенно в части применения действующего законодательства в современных условиях.

На третьем или четвёртом кур сах, в зависимости от специальности, должен быть прочитан специальный курс трудового, административного или гражданского права, также с контрольным испытанием в виде экзамена. На выпускном курсе, в зависимости от специальности, – курс воздушного права.

В дипломных проектах следует предусмотреть отдельный раздел, связанный с принятием решения на основе действующей нормативно-правовой базы в контексте тематики дипломного проекта.

Как показывает практика, тяга студентов, аспирантов к вопросам правового регулирования деятельности авиации и реального применения юридических норм, а, главное, вопросам их совершенствования, необычайно высока.

Завершая наш разговор, хотел бы сообщить читателям вашего уважаемого журнала, что в мае этого года мы планируем достойно отметить памятную дату – 55-летие с момента основания нашего учебного заведения.

«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за интересное и актульное интервью для журнала «АвиаСоюз».

Вопросы задавал Илья Вайсберг

Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) в 2026 году отмечает свое 55-летие. Накануне юбилея ректор МГТУ ГА, доктор юридических наук, профессор Борис Петрович Елисеев в интервью журналу «АвиаСоюз» рассказал о важных этапах истории вуза, его деятельности в современных условиях.

«АвиаСоюз»: Борис Петрович, расскажите, пожалуйста, как принималось решение о создании вуза, о ваших предшественниках-ректорах?

Борис Елисеев: В начале 1970-х гг. московский аэроузел, крупнейший в стране, развивался особенно быстро. Возникла острая необходимость увеличения численности и качества подготовки авиационного персонала, с чем уже не справлялся существовавший в Москве филиал Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА) с заочной формой обучения.

Руководством Министерства гражданской авиации СССР (МГА СССР) принимается решение о создании в Москве Института инженеров гражданской авиации. 16 апреля 1971 г. было подписано постановление Совета Министров СССР № 224 «Об организации Московского института инженеров гражданской авиации». На его основании 17 мая 1971 г. издаётся приказ министра гражданской авиации Б. П. Бугаева № 246 с аналогичным названием для подготовки инженерных кадров по дневной и заочной формам обучения. В составе Московского института инженеров гражданской авиации (МИИГА) были организованы 14 кафедр и факультеты: общетехнический, механический и электрорадиотехнический.

В начале июля 1971 г. был объявлен первый набор студентов на 1 курс дневного отделения на факультеты: техническая эксплуатация самолётов и авиадвигателей, техническая эксплуатация авиационного радиооборудования, техническая эксплуатация авиационных приборов и электрооборудования самолётов. Было 222 сотрудника. Принимали только юношей.

16 августа 1971 г. в должность ректора института вступил доктор технических наук, профессор Иван Семёнович Голубев.

В институте в первый год его становления обучалось 2503 студента, из них 2283 – заочники, и 220 – студенты дневного отделения. Работало 77 штатных преподавателей, из них 7 докторов наук и 34 кандидата наук.

На заседании коллегии МГА СССР 10 февраля 1972 г. было принято решение оказать всемерную поддержку МИИГА в создании современной учебно-лабораторной базы. Для учебных целей вузу стали выделяться самолёты, вертолёты и необходимое оборудование, средства на строительство нового учебного здания рядом с институтом.

В феврале 1972 г. приказом министра гражданской авиации СССР в состав МИИГА были включены курсы по повышению квалификации командно-руководящего состава гражданской авиации.

В августе 1972 г. произведен набор студентов ещё по двум вновь открытым специальностям дневного обучения: электронно-вычислительные машины; автоматизированные системы управления. Важнейшим событием в январе 1973 г. стало открытие аспирантуры.

С 1 сентября 1974 г. в институте началась подготовка инженеров-экономистов по специальности «Организация и планирование производства в ГА», а через год был организован еще один дневной факультет – автоматики и вычислительной техники.

В феврале 1977 г. состоялся первый выпуск авиаинженеров дневной формы обучения на механическом и электрорадиотехническом факультетах, а в июне защитили дипломные проекты первые выпускники факультета автоматики и вычислительной техники.

28 февраля 1983 г. ректором МИИГА был назначен доктор технических наук, профессор Владимир Георгиевич Воробьёв. Главными задачами развития вуза стали: повышение качества преподавания и эффективности системы управления учебным процессом, улучшение работы по подбору кадров и повышению квалификации профессорско-преподавательского состава, укрепление связей с наукой и производством.

Признанием достижений вуза стало присвоение ему в 1993 г. статуса «Технический университет». Приказом Госкомитета по высшему образованию МИИГА был преобразован в Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА).

Успехи в развитии вуза в значительной степени связаны с укреплением его материальной базы. В 1987 г. была введена в эксплуатацию первая очередь нового учебно-лабораторного комплекса (УЛК) института на Кронштадтском бульваре, строительство завершилось в 1989 г. Здесь разместились прекрасные аудитории и лаборатории, дисплейные классы, оборудованные современной вычислительной техникой, библиотека, оснащённая компьютерной информационно-поисковой системой, киноконцертный зал на 600 мест, многофункциональный спортивно-оздоровительный комплекс. Проводилась большая работа по оснащению учебно-технической базы, учебных баз ЭРТОС и средств механизации современной авиационной техникой, средствами её обслуживания.

Разумеется, я был знаком с ректорами, работавшими до меня. Это замечательные, очень порядочные люди, выдающиеся учёные, талантливые управленцы.

«АС»: А как ректором стали Вы? Кто принимал решение?

Б.П.: Кадровое решение принималось Минтрансом России в лице министра Игоря Левитина. Управленец высокого уровня, он блестяще разбирался в организационно-управленческой работе. Очень хорошо видел перспективу развития транспортной отрасли в целом. Много внимания уделял учебным заведениям. Несколько раз в год встречался с ректорами транспортных вузов. Он и предложил мне эту работу.

Сейчас я понимаю, что для реализации такой сложной задачи как руководство вузом, нужен был человек из авиационной отрасли. В ту пору возникла необходимость укрепить руководство вузом в преддверии масштабной реорганизации. В 1999–2007 гг. я работал в «Аэрофлоте». В конце октября 2007 г. был назначен проректором по организационно-правовой работе, а через 3 дня стал и.о. ректора. В феврале 2008 г. был избран ректором на 5 лет. Так и тружусь до сегодняшнего дня. Сейчас седьмой министр транспорта и четвертый руководитель Росавиации, с которыми я работаю.

«АС»: В чем заключалась масштабная реализация? Ее эффективность?

Б.Е.: Прежде всего, это оптимизация структуры учебных заведений, входящих в юрисдикцию Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). К МГТУ ГА были присоединены четыре авиационных технических колледжа. Реорганизованы филиалы высшего образования. В 2013 г. была завершена работа по созданию филиалов университета в Егорьевске, Иркутске, Рыльске, Кирсанове и Троицке – филиалов среднего профессионального образования (СПО), вследствие чего происходит рост числа обучающихся в университете с почти 4000 до 11500 человек.

Серьёзные изменения затронули и филиалы в Иркутске и Ростове-на-Дону. Из юридических лиц они превратились в обособленные структурные подразделения вуза. Это позволило серьёзно оптимизировать систему управления. Кроме того, мы создали мощный филиал в Иркутске, объединив три юридических лица в одно (авиационный колледж, филиал высшего образования и АУЦ Росавиации). Резко сократили количество лиц, принимающих решения. Улучшили управленческий процесс, внедрили электронный документооборот. Не скрою, не везде это нашло поддержку на первом этапе. В результате стали работать оперативнее и эффективнее, а главное качественнее. Важно, что образовательный процесс стал непрерывным. Высшее, среднее профессиональное и дополнительное образование системно и органично дополняют друг друга. Кроме того, университетом и филиалами в регионах создана целая сеть инженерных классов в средних школах. Формы взаимодействия – самые разнообразные. Например, в Москве было заключено около 200 договоров со школами и гимназиями. Инициатива под держивается грантами Департамента образования столицы по 5–7 млн руб. в год.

Качественно изменился командно-руководящий состав вуза. Проректорами и деканами факультетов были назначены молодые руководители, имеющие учёные степени докторов и кандидатов наук. Радикально изменились принципы управления университетом.

Политика руководства университета была направлена на резкое усиление научных связей с организациями гражданской авиации и, в первую очередь, с авиакомпанией «Аэрофлот». Это способствовало существенному увеличению объёма научных исследований, а расширение международных связей привело практически к трёхкратному увеличению контингента иностранных студентов. Заметный рост авторитета университета способствовал увеличению числа иностранных и российских студентов, обучающихся на платной основе. Полученные дополнительные финансовые средства дали возможность не только защитить коллектив университета от последствий финансового кризиса, но и заметно улучшить его материальное состояние. Вуз стал вертикально-интегрированным образовательным комплексом вновь. Заработал Диссертационный совет. Восстановлена система подготовки кадров высшей квалификации.

Университет неоднократно успешно проходит аккредитацию Рособрнадзора, постоянно находясь в категории эффективных вузов. Мы стараемся отвечать на запросы. Наш университет – это большой образовательно-научный комплекс, включающий головной вуз и шесть филиалов, расположившихся по всей России, и имеющих свои авиапарки (отмечу, что самолёты и вертолёты используются только стационарно), учебные лаборатории, тренажёры, научно-технические библиотеки. Всё работает «в связке», имеет чёткую структуру, иерархию и субординацию. Университет представляет собой разветвленную систему, я бы даже сказал, что это своеобразный живой, саморазвивающийся «организм». Не скрою, это помогло «выстоять» в период административного внедрения пресловутой Болонской системы.

С 2011 г. университет переходит на подготовку бакалавров и магистров, что потребовало кардинальной переработки учебных планов, учебных программ и разработки нового методического обеспечения учебного процесса. Это было непростое время. Реформа была навязана извне. Я выступал против и на совещаниях, и в печати. Тогда удалось добиться обучения для бакалавров в течение 4,5 лет вместо 4 лет по нормативам, а в магистратуре до полутора лет.

«АС»: А новые авиационные специальности стали открывать?

Б.Е.: В учебный процесс органически входит обучение студентов на современных авиационных тренажерах, резко расширяется число авиапредприятий, на которых студенты проходят учебные и технологические практики. Впервые выпущены специалисты по профилям «Управление воздушным движением», «Эксплуатация и обслуживание объектов и систем топливообеспечения аэропортов и воздушных судов».

В октябре 2009 г. завершается разработка совместно с УМО Федеральных стандартов всех базовых эксплуатационных программ МГТУ ГА, включая программу подготовки по специальности – «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования», которые утверждаются Правительством РФ в декабре 2010 г.

Заметные успехи в образовательной деятельности университета находят свое отражение в том, что в 2015 г. во Всероссийском проекте «Лучшие образовательные программы инновационной России» девять образовательных программ высшего образования по всем базовым дисциплинам, реализуемым в университете и определяющим профиль подготовки специалистов, были признаны лучшими.

«АС»: В последние десятилетия в российских авиакомпаниях эксплуатируются достаточно много воздушных судов зарубежного производства, прежде всего, Boеing и Airbus.

Б.Е.: Большая работа проводится по укреплению материально-технической базы университета и его филиалов, в том числе по оснащению их современными специальными тренажерами самолетов Boеing и Airbus. Мы оперативно приобрели необходимые тренажеры, обучили преподавателей и инструкторов и стали готовить специалистов на данные типы воздушных судов. Наш «золотой» фонд – это профессорско-преподавательский состав. Доктора и кандидаты наук, средний возраст которых всего 53 года. Для изучения практики работы тренажерного центра я выезжал на завод Airbus в Тулузу. Обновляется парк воздушных судов УАТЦ МГТУ ГА. Нам их безвозмездно передает авиакомпания «Аэрофлот». Все инициативы ректората были поддержаны руководством Росавиации.

Университет ведет активный поиск внебюджетных источников финансирования научной деятельности, успешно участвует в различных конкурсах на гранты Федеральных целевых программам и Департамента образования Москвы. Заметно растет объём НИР по прямым договорам с предприятиями и организациями, работающими в интересах гражданской авиации, среди них следует отметить научно-исследовательские работы в рамках инновационного развития ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», общий объём которых превысил 200 млн руб.

В 2015 г. университет получает лицензию Министерства промышленности и торговли РФ на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, что даёт право на производство разработанных в студенческом конструкторском бюро сверхлёгких самолетов SKY RANGER и многоцелевых дельталётов. Университет регулярно принимает участие в авиасалонах МАКС, неоднократно награждается различными почётными наградами.

Подтверждением высокого научного авторитета является включение Научного вестника МГТУ ГА в перечень ведущих научных изданий ВАК, в который входили издания всего 6 технических вузов Москвы.

Совершенствовались принципы и методы управления университетом.

Демократические принципы работы находят отражение в работе Учёного совета МГТУ ГА, заметно обновившего свой состав. В повестке дня его работы на первый план выходят проблемы и вопросы, касающиеся перспектив и стратегий развития университета по всем конкретным направлениям его деятельности.

Активизируется внеучебная и культурно-массовая работа со студентами. С каждым годом увеличивается число студентов – участников волонтёрского движения.

«АС»: Учитываются ли в учебных программах вопросы подготовки специалистов для эксплуатации новых самолётов, в том числе МС-21?

«Б.Е.»: Сейчас получен официальный онлайн доступ к технической документации МС-21.

Это позволило ведущим кафедрам оперативно разработать и ввести в учебный процесс программы и учебно-методические пособия по подготовке инженеров для этого типа воздушного судна.

Наша задача – выпускать специалистов с актуальным набором компетенций, список которых постоянно меняется вслед за изменениями в отрасли. Нужны инженеры для МС-21, Ту-214 и других перспективных отечественных воздушных судов.

Тесное сотрудничество налажено и с Госкорпорацией по организации воздушного движения. Вуз готовит и будущих авиадиспетчеров по программе бакалавриата. Часть оборудования мы, в установленном порядке, получили от этого предприятия. Это лишь некоторые из многих примеров тесного взаимодействия с государственными структурами и авиапредприятиями, без которого, конечно, невозможно говорить о современном обучении авиаинженеров высшего уровня, готовых работать с самой инновационной «традиционной» и беспилотной техникой.

«АС»: Что делается в вузе для того, чтобы студент смог в полной мере раскрыть и реализовать свой потенциал в разных сферах?

«Б.Е.»: Мы делаем всё, чтобы студенту стать разносторонней личностью, имеющей прочные знания и высокие профессиональные компетенции.

Вуз – это не только учебная и научная работа, лекции и практические занятия, семинары. Студент и курсант должен иметь возможность раскрыть свой творческий и спортивный потенциал, для чего в университете созданы все условия.

Кроме того, развернута серьёзная воспитательная и патриотическая работа. Мы учим своих студентов быть сплочёнными, помогать друг другу. Знаете, у нас нет отдельных групп для иностранных студентов, все обучаются вместе.

Уже тот факт, что в МГТУ ГА студенты обеспечиваются формой гражданской авиации, сам за себя говорит о высоком уровне дисциплины и ответственности, прививаемых с первых дней в вузе.

Мы напрямую сотрудничаем с ведущими авиаперевозчиками, аэропортами, производителями и поставщиками отрасли – «Аэрофлотом», S7, «Иркутом», Шереметьево, Домодедово, Внуково и др. Учащиеся проходят все виды практик: ознакомительную, производственную, преддипломную на предприятиях, где и остаются работать после получения диплома. Темы дипломных работ выбираются исходя из потребностей конкретного авиапредприятия. Каждый учебный год представители десятков ведущих компаний гражданской авиации приезжают в МГТУ ГА на «День карьеры», где не просто рассказывают о вакансиях, но и «на месте» могут отобрать студентов, которые в перспективе закроют «кадровые бреши». А главный показатель — это трудоустройство выпускников. Так вот, 92–94% наших выпускников ежегодно находят свои рабочие места, остальные продолжают обучение в аспирантуре или идут служить в Вооружённые силы.

Ежегодно в университете проходят студенческие научно-технические конференции, на которых студенты в присутствии не только профессоров вуза, но и представителей компаний гражданской авиации презентуют свои научные исследования. Сотни тем по десяткам секций проходят своеобразный поэтапный отбор, наиболее перспективные из них становятся многолетним научным трудом и проходят путь от доклада на конференции до кандидатских и докторских диссертаций.

МГТУ ГА всеми силами – и молодыми умами студентов и курсантов, и опытом профессорско-преподавательского состава – участвует в решении стоящих перед отраслью задач: импортозамещение, повышение безопасности полётов, решение экономических вопросов в авиации и др.

Ярким подтверждением этого стало участие вуза в Национальной выставке и форуме инфраструктуры гражданской авиации NAIS.

Приятно, что многолетняя традиция сохраняется: студенты-волонтёры МГТУ ГА задействованы в организации форума и деловых мероприятий. Особое место на выставке занимал стенд вузов гражданской авиации. Участники и гости NAIS получили возможность познакомиться с ведущим вузом гражданской авиации России поближе, также пообщаться непосредственно со студентами и узнать о процессе обучения «из первых уст».

В этом году я посетил церемонию награждения победителей Конкурса научно-исследовательских работ студентов и молодых учёных учебных заведений гражданской авиации. В этом престижном конкурсе комиссия из представителей Росавиации отбирает лучшие научные работы в семи номинациях. Призовые места заняли восемь работ от 10 молодых учёных МГТУ ГА (головного вуза и его Иркутского филиала), в том числе, первые места в номинациях «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», «Обеспечение безопасности полётов и техносферная безопасность» и «Организация перевозок и технология транспортных процессов».

Хотел бы отметить, что обновлённое студенческое конструкторское бюро МГТУ ГА в ходе выставки NAIS продемонстрировало разработанный ведущими и молодыми учеными ряда кафедр совместно со студентами МГТУ ГА перспективный облик многофункционального беспилотного комплекса «МКБ 20-ГА».

Учебная модификация «МКБ 20-УГА» предполагает максимальную взлетную массу до 27 кг, размах крыльев – 7 м, длину – 2,8 м, крейсерскую скорость – 100–120 км/ч и возможность выполнения полетов до 30 часов.

Также на основе «МКБ-20ГА» планируется создать две модификации с максимальной взлётной массой до 75 кг для выполнения авиационных работ как в обычных, так и в экстремальных условиях Арктики. Время полета при нагрузке 20 кг – не менее 12 ч, в режиме мониторинга – до 30 ч, объём грузового отсека – 95 л. Данные характеристики беспилотного воздушного судна, по мнению учёных МГТУ ГА, наиболее востребованы на рынке для выполнения задач в следующих сферах: мониторинг, аэрологистика, сельское хозяйство, развитие Арктики и Северного морского пути.

«АС»: Насколько я знаю, МГТУ ГА одним из первых стал заниматься бес пилотными авиационными системами (БАС)?

Б.Е.: Действительно, наш вуз первым в России начал системную подготовку специалистов для БАС. Мы готовим бакалавров, техников, операторов и инструкторов по эксплуатации БАС и их техническому обслуживанию. Очень важно, что в вузе реализуются программы по эксплуатации БАС на всех уровнях образования.

Университетский технопарк беспилотников оснащён по последнему слову техники: дроны вертолётного и самолётного типов; манеж для полётов; тренажёрный зал; компьютеры; пульты управления; 3D принтеры.

Предметно заниматься этой темой стали ещё с 2018 г., после детального изучения материалов 37-й сессии Юридического комитета ИКАО. Для этого приходилось выезжать в Монреаль. Уже тогда начали создавать учебно-методическую и материально-техническую базы.

Для развития отрасли беспилотных авиасистем нужны высокопрофессиональные кадры, их компетенции, знания должны отвечать целям технологического лидерства.

Именно в такой логике необходимо настраивать работу системы профессионального образования, вносить изменения в существующие и внедрять новые образовательные программы. И все решения здесь также должны приниматься безотлагательно.

В 2026 г. вузы Минобрнауки стали только открывать набор на программу подготовки специалистов по управлению и эксплуатации БАС, а МГТУ ГА уже делает первый выпуск бакалавров.

«АС»: Можно об этом более подробно?

Б.Е.: С 2022 г. мы реализуем программы высшего и среднего профессионального образования по направлению «Эксплуатация беспилотных систем» с целью подготовки специалистов: по технической эксплуатации БАС с максимальной взлётной массой до 30 кг; технической эксплуатации БАС с максимальной взлётной массой свыше 30 кг.

Для реализации указанных программ в МГТУ ГА и его филиалах созданы учебные лабораторные комплексы, обеспечивающие разработку и производство учебных БАС, их текущий ремонт и эксплуатацию. На сегодня силами студентов создано несколько типов учебных беспилотников, а учебное БВС типа «КВАНТ» внедрено в учебный процесс МГТУ ГА.

Так, в состав учебного лабораторного комплекса, обеспечивающего реализацию программы высшего образования по направлению подготовки по профилю «Эксплуатация беспилотных авиационных систем», входят более 200 учебных БВС для обучения студентов первоначальным навыкам пилотирования, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Парк БВС охватывает практически все типы существующих, а именно: мультикоптер с электрической силовой установкой, БВС самолётного типа с электрической силовой установкой, беспилотники самолётного типа с силовой установкой на базе двигателя внутреннего сгорания и самолетного типа вертикального взлёта и посадки с гибридной силовой установкой.

Имеются: тренажеры (пять типов, включая тренажёры с технологией виртуальной реальности) для обучения студентов операциям по техобслуживанию, предполётной подготовке; безопасное воздушное пространство (8*8*5м); гоночная трасса в закрытом помещении; инженерный класс (лаборатория) формирования полётного задания, обработки результатов съёмок, ремонта и производства БВС.

Кроме того, в МГТУ ГА реализуются программы дополнительного профессионального образования по подготовке специалистов в сфере эксплуатации беспилотных авиационных систем.

«АС»: Можно тезисно сказать о главных достижениях вуза? Все таки, 55-летие Московского государственного технического университета гражданской авиации – значимое событие для авиационной отрасли.

Б.Е.: Идут годы, университет постоянно развивается, приходят новые научные и педагогические кадры, новые абитуриенты, происходит смена поколений.

Сегодня университет – основное учебное заведение отрасли, которое осуществляет подготовку инженерно-технического персонала для гражданской авиации России. Мы бережно храним славные традиции гражданской авиации Советского Союза и России.

Сегодня наши выпускники работают практически во всех авиакомпаниях нашей страны и ряда зарубежных стран. Многие из них проявили себя отличными организаторами, управленцами и администраторами, работая в государственных органах, связанных с гражданской и военной авиацией.

О мировом авторитете МГТУ ГА говорит тот факт, что в его стенах прошли полную подготовку и получили признаваемые ИКАО дипломы об образовании представители 75 стран мира.

Гордость университета – много-функциональный спортивно-оздоровительный комплекс, в котором есть все возможности для занятий футболом, волейболом, баскетболом, теннисом, художественной и атлетической гимнастикой, тяжёлой атлетикой и борьбой. Стадионы головного вуза и филиалов включают в себя футбольные поля, беговые дорожки, легкоатлетические сектора, гимнастические площадки, лыжные трассы и теннисные корты. Наши студенты постоянно радуют своими успехами и достижениями.

«АС»: А некоторые достижения вуза за крайний год можно назвать?

Б.Е.: Например, в 2025 г. МГТУ ГА выпустил 2295 специалистов для транспортной отрасли, в том числе 122 иностранца, 216 выпускников получили диплом с отличием.

А по образовательным программам среднего профессионального образования завершили обучение 1169 выпускников, в том числе 91 иностранец, а 91 выпускник получил диплом с отличием.

Работа Университета в 2024/2025 учебном году была направлена на модернизацию образовательной деятельности, включающую реализацию новых профилей подготовки, разработку новых образовательных форм, программ и стандартов, внедрение новых образовательных технологий и систем поддержки обучения, расширение спектра образовательных программ. Открыты новые образовательные программы: Иркутский филиал – эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения; Троицкий АТК – техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств, разработка и управление программным обеспечением; Рыльский АТК – эксплуатация и обслуживание электрического и электромеханического оборудования (по отраслям); Егорьевский АТК имени В.П. Чкалова – эксплуатация беспилотных авиационных систем.

Студенты МГТУ ГА приняли участие в конкурсе на получение Президентских, Правительственных стипендий: 5 человек стали победителями конкурса.

В университете создана система содействия трудоустройству выпускников, которая постоянно модернизируется с учётом современного уровня развития рынка труда.

Выпускники 2025 г. трудоустроены в ведущих отечественных авиакомпаниях, аэропортах, центрах технического обслуживания и ремонта и других предприятиях отрасли.

В национальном рейтинге востребованности выпускников выпускники МГТУ ГА, бакалавриата/специалитета и магистратуры заняли соответственно 16 и 13 места из 241 и 157 вузов России соответственно.

Университет в 2025 г. заключил 11 соглашений о сотрудничестве с зарубежными компаниями. Словом, работы непочатый край. Готовимся к выпуску и новой приёмной компании. Уверен, что она будет успешной!

«АС»: Борис Петрович, что вы как ректор считаете своим главным достижением?

Б.Е.: Вчерашние студенты, самые лучшие, поступившие в период моей работы, успешно трудятся в гражданской авиации России и ряда зарубежных стран. Многие из них реализовались в профессиональной деятельности. Некоторые мои бывшие студенты добились успехов в научно-педагогической сфере, стали кандидатами и докторами наук, преподавателями, в том числе в МГТУ ГА.

Есть кому продолжить дело, которому отданы лучшие годы жизни! И это радует меня больше всего!

«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за информативное и интересное интервью. С юбилеем родного вуза!