В новом номере журнала «АвиаСоюз», вышедшего в преддверии 65-летия первого полёта человека в космос, опубликовано новое интервью личного характера: о начале моего пути в авиации и юриспруденции, а также о моем «Аэрофлотовском» прошлом и о насущном в авиационном образовании.
Публикую полный текст интервью:
Публикую полный текст интервью:
Ректор МГТУ ГА Борис Елисеев: «Авиатору необходимо ясное правосознание»
«АвиаСоюз»: Борис Петрович, как в вашей жизни образовалась связка «авиация– юриспруденция»?
Борис Елисеев: С авиацией я так или иначе связан много лет. Всё началось с авиамодельного кружка. Мастерили планеры, кордовые и таймерные модели. Даже «беспилотник» – сконструировали простейшую радиоуправляемую модель самолёта. В память врезались впечатления о первом полёте с мамой на самолёте Ил-14 из Южно-Сахалинска в Хабаровск, в пятилетнем возрасте: огромный серебристый самолет, ревущие двигатели.
В 1980 г., после окончания трех курсов университета, я стал работать в правоохранительных органах.
В 1983 г., работая в райкоме КПСС, курировал парторганизации правоохранительных органов и средств массовой информации. Затем был направлен на флот замполитом. Прошёл семь морей и три океана. В 1986 г. работал в ГДР.
В конце 1980-х гг. учился в Академии общественных наук при ЦК КПСС, закончил аспирантуру и защитил диссертацию. С той поры преподавательскую работу не оставлял никогда. Занимаюсь ей уже 38 лет!
Когда в социально-экономической жизни страны начались серьёзные изменения, стал активно заниматься частной юридической практикой. Готовил первые договоры аренды и лизинга самолётов и вертолётов. Даже юридически «сконструировал» авиакомпанию, которая называлась «Небо». Её флот состоял из одного арендованного Ил-62. Помню детский восторг дальневосточных предпринимателей, наблюдавших за появлением из недр факса копии свидетельства эксплуатанта, выданной в Департаменте воздушного транспорта Минтранса…
Это было интересное и динамичное время. В 1995 г. вернулся на государственную службу в администрацию президента, где проработал до перехода в «Аэрофлот».
«АвиаСоюз»: Борис Петрович, как в вашей жизни образовалась связка «авиация– юриспруденция»?
Борис Елисеев: С авиацией я так или иначе связан много лет. Всё началось с авиамодельного кружка. Мастерили планеры, кордовые и таймерные модели. Даже «беспилотник» – сконструировали простейшую радиоуправляемую модель самолёта. В память врезались впечатления о первом полёте с мамой на самолёте Ил-14 из Южно-Сахалинска в Хабаровск, в пятилетнем возрасте: огромный серебристый самолет, ревущие двигатели.
В 1980 г., после окончания трех курсов университета, я стал работать в правоохранительных органах.
В 1983 г., работая в райкоме КПСС, курировал парторганизации правоохранительных органов и средств массовой информации. Затем был направлен на флот замполитом. Прошёл семь морей и три океана. В 1986 г. работал в ГДР.
В конце 1980-х гг. учился в Академии общественных наук при ЦК КПСС, закончил аспирантуру и защитил диссертацию. С той поры преподавательскую работу не оставлял никогда. Занимаюсь ей уже 38 лет!
Когда в социально-экономической жизни страны начались серьёзные изменения, стал активно заниматься частной юридической практикой. Готовил первые договоры аренды и лизинга самолётов и вертолётов. Даже юридически «сконструировал» авиакомпанию, которая называлась «Небо». Её флот состоял из одного арендованного Ил-62. Помню детский восторг дальневосточных предпринимателей, наблюдавших за появлением из недр факса копии свидетельства эксплуатанта, выданной в Департаменте воздушного транспорта Минтранса…
Это было интересное и динамичное время. В 1995 г. вернулся на государственную службу в администрацию президента, где проработал до перехода в «Аэрофлот».
«АС»: Интересно, а какое место в отечественной гражданской авиации Вы можете отвести юристам и оценить их историческую роль в отрасли?
Б.Е.: Опираясь на исторические факты, могу однозначно сказать, что юристы стояли у самых истоков развития оргструктуры гражданской авиации. Например, Акционерное общество «Добролёт» создали именно они.
Первых акционеров-руководителей первой отечественной авиакомпании было 9 человек. Мартын Лацис и Валентин Трифонов – чекисты; Федор Сенюшкин и Александр Толоконцев – представители профсоюзов. Константин Шведчиков из газеты «Правда».
Далее идут юристы:
• Александр Краснощеков (председатель правления) окончил школу права Чикагского университета;
• Борис Малкин – юридический факультет психоневрологического института Санкт-Петербурга;
• Андрей Знаменский, в 1922– 1923 гг. – начальник Главного управления рабоче-крестьянского красного воздушного флота, учился на юридическом факультете Московского университета;
• Иван Перетерский, первый главный инспектор ГВФ – выпускник юридического факультета Санкт- Петербургского университета.
В 1937–1938 гг. семь из девяти организаторов «Добролета» (включая чекистов) были репрессированы и расстреляны...
В феврале 1932 г. на базе «Добролета» был создан привычный нам «Аэрофлот». Но и здесь юристы сыграли свою весомую роль. Например, слово «аэрофлот» тогда предложил главный юрисконсульт ГУГВФ Александр Штипельман. Оно сразу стало официальным! Несомненно, это был очень образованный и весьма опытный правовед. Он творчески соединил слова из латинского и французского языков «aer» и «flotte».
К слову, по учебникам профессора Перетерского я изучал римское право. Воздушное право – по учебным пособиям Штипельмана. Эти люди прожили долгую жизнь и привнесли много в отечественную юридическую науку и правовую практику.
Гражданская авиация всегда «притягивала» лучшие юридические кадры. В «Аэрофлоте» мне довелось работать с Анатолием Брыловым. Его кандидатская диссертация «Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов в международных воздушных перевозках» внесла в 1977 г. весомый вклад в развитие воздушного права. Это был очень опытный юрист, мудрый человек.
Другим коллегой-аэрофлотовцем был Николай Остроумов. В 2013 г. он защитил докторскую диссертацию на тему «Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок». Интеллектуал, уникальный юрист-международник. До «Аэрофлота» они оба трудились в ГосНИИ ГА.
Я всегда с глубокой благодарностью вспоминаю коллег по совместной работе в авиакомпании. Со всеми, ныне здравствующими, поддерживаю добрые отношения!
Б.Е.: Опираясь на исторические факты, могу однозначно сказать, что юристы стояли у самых истоков развития оргструктуры гражданской авиации. Например, Акционерное общество «Добролёт» создали именно они.
Первых акционеров-руководителей первой отечественной авиакомпании было 9 человек. Мартын Лацис и Валентин Трифонов – чекисты; Федор Сенюшкин и Александр Толоконцев – представители профсоюзов. Константин Шведчиков из газеты «Правда».
Далее идут юристы:
• Александр Краснощеков (председатель правления) окончил школу права Чикагского университета;
• Борис Малкин – юридический факультет психоневрологического института Санкт-Петербурга;
• Андрей Знаменский, в 1922– 1923 гг. – начальник Главного управления рабоче-крестьянского красного воздушного флота, учился на юридическом факультете Московского университета;
• Иван Перетерский, первый главный инспектор ГВФ – выпускник юридического факультета Санкт- Петербургского университета.
В 1937–1938 гг. семь из девяти организаторов «Добролета» (включая чекистов) были репрессированы и расстреляны...
В феврале 1932 г. на базе «Добролета» был создан привычный нам «Аэрофлот». Но и здесь юристы сыграли свою весомую роль. Например, слово «аэрофлот» тогда предложил главный юрисконсульт ГУГВФ Александр Штипельман. Оно сразу стало официальным! Несомненно, это был очень образованный и весьма опытный правовед. Он творчески соединил слова из латинского и французского языков «aer» и «flotte».
К слову, по учебникам профессора Перетерского я изучал римское право. Воздушное право – по учебным пособиям Штипельмана. Эти люди прожили долгую жизнь и привнесли много в отечественную юридическую науку и правовую практику.
Гражданская авиация всегда «притягивала» лучшие юридические кадры. В «Аэрофлоте» мне довелось работать с Анатолием Брыловым. Его кандидатская диссертация «Международно-правовые аспекты использования сверхзвуковых транспортных самолетов в международных воздушных перевозках» внесла в 1977 г. весомый вклад в развитие воздушного права. Это был очень опытный юрист, мудрый человек.
Другим коллегой-аэрофлотовцем был Николай Остроумов. В 2013 г. он защитил докторскую диссертацию на тему «Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок». Интеллектуал, уникальный юрист-международник. До «Аэрофлота» они оба трудились в ГосНИИ ГА.
Я всегда с глубокой благодарностью вспоминаю коллег по совместной работе в авиакомпании. Со всеми, ныне здравствующими, поддерживаю добрые отношения!
«АС»: Какими были первые впечатления, когда Вы начали работать в авиакомпании «Аэрофлот»?
Б.Е.: Придя на работу в «Аэрофлот» в январе 1999 г., я с удивлением узнал, что там нет централизованной юридической службы, отсутствует единая информационная база заключенных договоров и контрактов, нет учёта выданных доверенностей, а юристы практически не имеют арбитражной практики, поскольку все дела ведёт монопольная сторонняя юридическая фирма. «Аэрофлот» состоял из структурных подразделений численностью по несколько тысяч человек каждое. Должность юриста была предусмотрена в штатном расписании не каждого подразделения. Это было неверное управленческое решение. Юристы были изолированы от своих коллег и подчинялись непосредственно руководителю, возглавлявшему структурное подразделение. Это ограничивало возможность проведения единой правовой политики в акционерном обществе и его дочерних компаниях.
Проведя общую диагностику, оценку кадрового потенциала, изучив структуру и динамику дел, принял решение о проведении реорганизации департамента по правовым вопросам, и оно было одобрено решением Правления авиакомпании. Все корпоративные юристы стали подчиняться начальникам отделов, входящих в службы, которые, в свою очередь, составляли департамент по правовым вопросам. Но это не означает, что структурные подразделения остались без правового «прикрытия». Более того, появилась возможность манёвра и более рационального использования юридического потенциала, поскольку директор департамента получил право перемещать юристов исходя из производственной необходимости. Например, возникла необходимость должным образом организовать правовую работу в службе бортпроводников – туда направили опытного юриста, который за два года сумел построить работу таким образом, что впоследствии эта служба не нуждалась в постоянном контроле с правовой точки зрения. Возрастает количество трудовых споров в лётном комплексе или авиационно-техническом центре – за этими подразделениями закрепляются по два корпоративных юриста; когда ситуация меняется в положительную сторону, один юрист переходит на другой участок работы – в производственно-правовой отдел.
«АС»: В гражданской авиации есть своя специфика юридической работы?
Б.Е.: А организация правовой работы в любой крупной корпорации сложна и многогранна. А в такой отрасли как гражданская авиация она на порядок сложнее. Пассажир, покупая авиабилет, становится стороной договора о перевозке, а авиакомпания, в свою очередь, возлагает на себя целый комплекс обязательств по доставке пассажира и его багажа в любую точку мира максимально удобно, а главное – безопасно. Для этого, прежде всего, необходим самолёт, который тоже нужно либо купить, либо приобрести в лизинг – финансовый или операционный. В обоих случаях это означает заключение отдельного и весьма сложного контракта. Его стороны – это, как правило, банк или консорциум банков, лизинговая компания и собственно, перевозчик.
В пору моей работы юристам приходилось заниматься рассмотрением и согласованием договоров, связанных с заменой флота авиакомпании. Судите сами: в 1990–2000 гг. авиакомпания «Аэрофлот» получила самолеты Boeing и Airbus. В 2005 г. подписан контракт с АО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 30 воздушных судов RRJ (SSJ-100).
Авиакомпания – огромный живой организм. Она заключает договоры с российскими и иностранными партнёрами. Самолёты летают во многие точки мира. В 2006 г. «Аэрофлот» вступает в глобальный альянс Sky Team. Сразу начинается подготовка нормативной базы для внедрения электронного билета. Для этого в авиакомпании создается специальная группа, в которую входят юристы. С 1 июля 2007 г. «Аэрофлот» начинает продажу электронных билетов по 30 маршрутам.
«АС»: У Вас большой опыт работы в «Аэрофлоте». В каких острых ситуациях проявляется недостаток правовой подготовки персонала?
Б.Е.: Взять ситуацию, связанную с попыткой проведения предупредительной забастовки в 2001 г. Полная беспомощность отдельных руководителей. А ведь требовалось элементарное: найти подходящую статью Трудового Кодекса РФ и разъяснить её в коллективе, бригаде, цехе. При необходимости, составлять акт об отказе от работы... Профессиональные юристы должны вступать в дело только в суде, если досудебные процедуры не удалось завершить договоренностью, мировым соглашением. Тогда была разработана специальная стратегия по взаимодействию с профсоюзами на пятилетку. Особое внимание мы уделяли, конечно, лётному составу – основе любой авиакомпании, прежде всего, командирам воздушных судов.
Результатом явилось то, что подобных угроз больше не возникало. И общий коллективный договор разработали, удовлетворив интересы всех профсоюзов, а их тогда в авиакомпании было пять. Окончательный вариант коллективного договора «Аэрофлота» от имени администрации в 2006 г. подписывал Ваш покорный слуга.
«АС»: Как правильно должен работать юрист, руководитель? Надо ли ему проявлять инициативу, взаимодействовать с другими подразделениями? Приведите, пожалуйста, конкретный пример.
Б.Е.: В 1995 г. между ОАО «Аэрофлот» и АО «Авиастар» был заключен договор купли-продажи самолётов Ту-204-100. Через два года был заключен договор уступки требования между ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «Корпорация Пермские моторы». Договоры не исполнялись, и авиакомпания несла убытки.
В октябре 1998 г. в арбитражный суд Пермской области ОАО «Аэрофлот» было подано исковое заявление о взыскании $11 млн за невыполнение обязательств по договору уступки требования (ВС Ту-204-100, бортовой номер 64016) с ЗАО «Корпорация «Авиализинг», (правопреемника ЗАО «Корпорация Пермские моторы»).
В 1999 г. производство по данному делу было прекращено. Финансовой службой Общества были подготовлены документы о списании «безнадёжного» долга…
В ноябре 2001 г. мне пришлось взяться за дело. Привлек специалистов бухгалтерии, коммерческой и инженерной служб, подключил опытного адвоката. Была проведена серьёзная работа по восстановлению доказательств и подан новый иск.
С ноября 2001 г. по май 2004 r. было проведено: 44 судебных заседания в арбитражном суде Пермской области, три судебных заседания в Федеральном арбитражном суде Уральского округа (г. Екатеринбург), 31 судебное заседание в арбитражном суде г. Москвы и Федеральном арбитражном суде Московского округа, вынесено 25 постановлений службой судебных приставов Пермской области и САО г. Москвы, три попытки ареста ВС Ту-204.
Результатом деятельности юристов стало: вынесение судебных решений в пользу ОАО «Аэрофлот», арест воздушного судна Ту-204-100, заключение договора уступки требования на погашение долга, контроль за поступлением платежей в полном объёме.
По договору купли-продажи в июле 1995 г. ОАО «Аэрофлот» заплатил $11 095 981, или 54 370 306,9 рублей (судом вынесено решение о взыскании в пользу ОАО «Аэрофлот» 137 239 483,48 рублей). Данная сумма была полностью уплачена. Положительная разница в пользу ОАО «Аэрофлот» составила 82 869 176,58 рублей, или $2 890 449,14. Вот вам наглядный пример эффективного взаимодействия.
Без ложной скромности скажу, что трудился на совесть. Не случайно в 2000 г., ровно через год работы в «Аэрофлоте», тогда исполняющий обязанности президента России Владимир Путин присвоил мне звание Заслуженного юриста Российской Федерации. В течение 1999 г., впервые в деятельности ОАО «Аэрофлот», юридическими средствами была предотвращена потеря более $100 млн.
В конце октября 2007 г. мне поручили возглавить Московский государственный технический университет гражданской авиации. Сейчас, спустя почти 19 лет, я понимаю, что случилось чудо. Я обрёл замечательную работу и впервые в жизни понял, что занимаюсь действительно весьма благородным, социально значимым делом, очень нужным и полезным для нашей «крылатой отрасли»!
Б.Е.: Придя на работу в «Аэрофлот» в январе 1999 г., я с удивлением узнал, что там нет централизованной юридической службы, отсутствует единая информационная база заключенных договоров и контрактов, нет учёта выданных доверенностей, а юристы практически не имеют арбитражной практики, поскольку все дела ведёт монопольная сторонняя юридическая фирма. «Аэрофлот» состоял из структурных подразделений численностью по несколько тысяч человек каждое. Должность юриста была предусмотрена в штатном расписании не каждого подразделения. Это было неверное управленческое решение. Юристы были изолированы от своих коллег и подчинялись непосредственно руководителю, возглавлявшему структурное подразделение. Это ограничивало возможность проведения единой правовой политики в акционерном обществе и его дочерних компаниях.
Проведя общую диагностику, оценку кадрового потенциала, изучив структуру и динамику дел, принял решение о проведении реорганизации департамента по правовым вопросам, и оно было одобрено решением Правления авиакомпании. Все корпоративные юристы стали подчиняться начальникам отделов, входящих в службы, которые, в свою очередь, составляли департамент по правовым вопросам. Но это не означает, что структурные подразделения остались без правового «прикрытия». Более того, появилась возможность манёвра и более рационального использования юридического потенциала, поскольку директор департамента получил право перемещать юристов исходя из производственной необходимости. Например, возникла необходимость должным образом организовать правовую работу в службе бортпроводников – туда направили опытного юриста, который за два года сумел построить работу таким образом, что впоследствии эта служба не нуждалась в постоянном контроле с правовой точки зрения. Возрастает количество трудовых споров в лётном комплексе или авиационно-техническом центре – за этими подразделениями закрепляются по два корпоративных юриста; когда ситуация меняется в положительную сторону, один юрист переходит на другой участок работы – в производственно-правовой отдел.
«АС»: В гражданской авиации есть своя специфика юридической работы?
Б.Е.: А организация правовой работы в любой крупной корпорации сложна и многогранна. А в такой отрасли как гражданская авиация она на порядок сложнее. Пассажир, покупая авиабилет, становится стороной договора о перевозке, а авиакомпания, в свою очередь, возлагает на себя целый комплекс обязательств по доставке пассажира и его багажа в любую точку мира максимально удобно, а главное – безопасно. Для этого, прежде всего, необходим самолёт, который тоже нужно либо купить, либо приобрести в лизинг – финансовый или операционный. В обоих случаях это означает заключение отдельного и весьма сложного контракта. Его стороны – это, как правило, банк или консорциум банков, лизинговая компания и собственно, перевозчик.
В пору моей работы юристам приходилось заниматься рассмотрением и согласованием договоров, связанных с заменой флота авиакомпании. Судите сами: в 1990–2000 гг. авиакомпания «Аэрофлот» получила самолеты Boeing и Airbus. В 2005 г. подписан контракт с АО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 30 воздушных судов RRJ (SSJ-100).
Авиакомпания – огромный живой организм. Она заключает договоры с российскими и иностранными партнёрами. Самолёты летают во многие точки мира. В 2006 г. «Аэрофлот» вступает в глобальный альянс Sky Team. Сразу начинается подготовка нормативной базы для внедрения электронного билета. Для этого в авиакомпании создается специальная группа, в которую входят юристы. С 1 июля 2007 г. «Аэрофлот» начинает продажу электронных билетов по 30 маршрутам.
«АС»: У Вас большой опыт работы в «Аэрофлоте». В каких острых ситуациях проявляется недостаток правовой подготовки персонала?
Б.Е.: Взять ситуацию, связанную с попыткой проведения предупредительной забастовки в 2001 г. Полная беспомощность отдельных руководителей. А ведь требовалось элементарное: найти подходящую статью Трудового Кодекса РФ и разъяснить её в коллективе, бригаде, цехе. При необходимости, составлять акт об отказе от работы... Профессиональные юристы должны вступать в дело только в суде, если досудебные процедуры не удалось завершить договоренностью, мировым соглашением. Тогда была разработана специальная стратегия по взаимодействию с профсоюзами на пятилетку. Особое внимание мы уделяли, конечно, лётному составу – основе любой авиакомпании, прежде всего, командирам воздушных судов.
Результатом явилось то, что подобных угроз больше не возникало. И общий коллективный договор разработали, удовлетворив интересы всех профсоюзов, а их тогда в авиакомпании было пять. Окончательный вариант коллективного договора «Аэрофлота» от имени администрации в 2006 г. подписывал Ваш покорный слуга.
«АС»: Как правильно должен работать юрист, руководитель? Надо ли ему проявлять инициативу, взаимодействовать с другими подразделениями? Приведите, пожалуйста, конкретный пример.
Б.Е.: В 1995 г. между ОАО «Аэрофлот» и АО «Авиастар» был заключен договор купли-продажи самолётов Ту-204-100. Через два года был заключен договор уступки требования между ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «Корпорация Пермские моторы». Договоры не исполнялись, и авиакомпания несла убытки.
В октябре 1998 г. в арбитражный суд Пермской области ОАО «Аэрофлот» было подано исковое заявление о взыскании $11 млн за невыполнение обязательств по договору уступки требования (ВС Ту-204-100, бортовой номер 64016) с ЗАО «Корпорация «Авиализинг», (правопреемника ЗАО «Корпорация Пермские моторы»).
В 1999 г. производство по данному делу было прекращено. Финансовой службой Общества были подготовлены документы о списании «безнадёжного» долга…
В ноябре 2001 г. мне пришлось взяться за дело. Привлек специалистов бухгалтерии, коммерческой и инженерной служб, подключил опытного адвоката. Была проведена серьёзная работа по восстановлению доказательств и подан новый иск.
С ноября 2001 г. по май 2004 r. было проведено: 44 судебных заседания в арбитражном суде Пермской области, три судебных заседания в Федеральном арбитражном суде Уральского округа (г. Екатеринбург), 31 судебное заседание в арбитражном суде г. Москвы и Федеральном арбитражном суде Московского округа, вынесено 25 постановлений службой судебных приставов Пермской области и САО г. Москвы, три попытки ареста ВС Ту-204.
Результатом деятельности юристов стало: вынесение судебных решений в пользу ОАО «Аэрофлот», арест воздушного судна Ту-204-100, заключение договора уступки требования на погашение долга, контроль за поступлением платежей в полном объёме.
По договору купли-продажи в июле 1995 г. ОАО «Аэрофлот» заплатил $11 095 981, или 54 370 306,9 рублей (судом вынесено решение о взыскании в пользу ОАО «Аэрофлот» 137 239 483,48 рублей). Данная сумма была полностью уплачена. Положительная разница в пользу ОАО «Аэрофлот» составила 82 869 176,58 рублей, или $2 890 449,14. Вот вам наглядный пример эффективного взаимодействия.
Без ложной скромности скажу, что трудился на совесть. Не случайно в 2000 г., ровно через год работы в «Аэрофлоте», тогда исполняющий обязанности президента России Владимир Путин присвоил мне звание Заслуженного юриста Российской Федерации. В течение 1999 г., впервые в деятельности ОАО «Аэрофлот», юридическими средствами была предотвращена потеря более $100 млн.
В конце октября 2007 г. мне поручили возглавить Московский государственный технический университет гражданской авиации. Сейчас, спустя почти 19 лет, я понимаю, что случилось чудо. Я обрёл замечательную работу и впервые в жизни понял, что занимаюсь действительно весьма благородным, социально значимым делом, очень нужным и полезным для нашей «крылатой отрасли»!
«АС»: Борис Петрович, в МГТУ ГА уже 17 лет работает кафедра государственного регулирования и права. Вы её создали и возглавляете, совмещая обязанности ректора с руководством учебно-научным подразделением Университета. Как возникла идея её создания?
Б.Е.: Да, до этого в МИИГА-МГТУ ГА не было налажено системной подготовки студентов основам юриспруденции. Я считаю, что у авиатора правосознание должно быть ясное, как чистое небо. Правовой «нигилизм» надо «изгонять» из отрасли. Это очень сложная работа. И способствую этому по мере сил и возможностей.
А идея создания кафедры имеет свою историю. В апреле 2008 г., в рамках празднования 85-летнего юбилея отечественной гражданской авиации, в нашем университете была организована и проведена масштабная научно-практическая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества».
На конференции традиционно освещались вопросы технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей, их ремонта, топливообеспечения аэропортов и воздушных судов; поднимались проблемы совершенствования технических средств и методов обеспечения безопасности полётов.
Но самым примечательным было то, что впервые за все время работы МИИГА–МГТУ ГА, в рамках конференции работала секция, посвященная проблемам развития воздушного права.
В её работе приняли участие учёные-юристы и практики из многих организаций. В первую очередь, из ведущих вузов и, разумеется, авиационных предприятий.
Практически все участники констатировали наличие большого количества противоречий в правовых актах, регулирующих деятельность гражданской авиации в тот период, их слабую адаптацию к переменам, как в экономике России вообще, так и к конкретным структурным изменениям в нашей крылатой отрасли.
Основное внимание выступающих было уделено сравнительному анализу воздушного законодательства России и международных правил, рекомендуемой практики ИКАО, их реализации и возможности рациональной имплементации.
По итогам работы секции были сделаны следующие основные выводы и рекомендации:
• во-первых, одобрена и рекомендована практика проведения в рамках научно-практических конференций технических вузов ГА, специализированных секций, посвящённых проблемным вопросам воздушного законодательства;
• во-вторых, сделаны выводы о том, что многие положения Воздушного кодекса РФ сегодня устарели, а отдельные вошли в противоречие с национальной нормативной правовой базой, не всегда соответствует документам ИКАО и международной правоприменительной практике;
• в-третьих, было рекомендовано считать основной задачей формирование адекватной нормативной базы, необходимой для гражданской авиации России с использованием научного подхода, основой которой должна стать концепция нового Воздушного кодекса РФ.
Набралось так много интересных выступлений, что материалам этой секции был посвящён отдельный сборник научных трудов МГТУ ГА, а статьи, не вошедшие в него, были опубликованы в специальном номере журнала «Транспортное право», выходящим в издательстве «Юрист».
Кроме того, в ходе дискуссии участники конференции пришли к выводу о целесообразности проведения специальной всероссийской научно-практической конференции по проблемам современного воздушного права, а также создания соответствующей кафедры в МГТУ ГА, которая должна стать научно-методологическим центром, который будет аккумулировать учебно-методический, научно-практический опыт в сфере правового регулирования деятельности гражданской авиации. В марте 2009 г. Учёным советом университета эта инициатива была поддержана.
Б.Е.: Да, до этого в МИИГА-МГТУ ГА не было налажено системной подготовки студентов основам юриспруденции. Я считаю, что у авиатора правосознание должно быть ясное, как чистое небо. Правовой «нигилизм» надо «изгонять» из отрасли. Это очень сложная работа. И способствую этому по мере сил и возможностей.
А идея создания кафедры имеет свою историю. В апреле 2008 г., в рамках празднования 85-летнего юбилея отечественной гражданской авиации, в нашем университете была организована и проведена масштабная научно-практическая конференция «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества».
На конференции традиционно освещались вопросы технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей, их ремонта, топливообеспечения аэропортов и воздушных судов; поднимались проблемы совершенствования технических средств и методов обеспечения безопасности полётов.
Но самым примечательным было то, что впервые за все время работы МИИГА–МГТУ ГА, в рамках конференции работала секция, посвященная проблемам развития воздушного права.
В её работе приняли участие учёные-юристы и практики из многих организаций. В первую очередь, из ведущих вузов и, разумеется, авиационных предприятий.
Практически все участники констатировали наличие большого количества противоречий в правовых актах, регулирующих деятельность гражданской авиации в тот период, их слабую адаптацию к переменам, как в экономике России вообще, так и к конкретным структурным изменениям в нашей крылатой отрасли.
Основное внимание выступающих было уделено сравнительному анализу воздушного законодательства России и международных правил, рекомендуемой практики ИКАО, их реализации и возможности рациональной имплементации.
По итогам работы секции были сделаны следующие основные выводы и рекомендации:
• во-первых, одобрена и рекомендована практика проведения в рамках научно-практических конференций технических вузов ГА, специализированных секций, посвящённых проблемным вопросам воздушного законодательства;
• во-вторых, сделаны выводы о том, что многие положения Воздушного кодекса РФ сегодня устарели, а отдельные вошли в противоречие с национальной нормативной правовой базой, не всегда соответствует документам ИКАО и международной правоприменительной практике;
• в-третьих, было рекомендовано считать основной задачей формирование адекватной нормативной базы, необходимой для гражданской авиации России с использованием научного подхода, основой которой должна стать концепция нового Воздушного кодекса РФ.
Набралось так много интересных выступлений, что материалам этой секции был посвящён отдельный сборник научных трудов МГТУ ГА, а статьи, не вошедшие в него, были опубликованы в специальном номере журнала «Транспортное право», выходящим в издательстве «Юрист».
Кроме того, в ходе дискуссии участники конференции пришли к выводу о целесообразности проведения специальной всероссийской научно-практической конференции по проблемам современного воздушного права, а также создания соответствующей кафедры в МГТУ ГА, которая должна стать научно-методологическим центром, который будет аккумулировать учебно-методический, научно-практический опыт в сфере правового регулирования деятельности гражданской авиации. В марте 2009 г. Учёным советом университета эта инициатива была поддержана.
«АС»: Расскажите, пожалуйста, о ваших коллегах по кафедре?
Б.Е.: Это высококвалифицированные преподаватели с юридическим образованием и серьёзным опытом работы. Три профессора, докторы юридических наук. Виталий Шеломенцев – ведущий специалист в России по вопросам транспортного права. Татьяна Соловьёва – уникальный специалист с юридическим и техническим образованием, кандидат технических наук, доцент. Кандидаты юридических наук, доценты: Татьяна Карлина и Екатерина Наделяева, Сания Хасанова – опытный юрист, работавшая федеральным судьёй. Ольга Кокурина – доктор юридических наук, профессор МГУ им. М. В. Ломоносова. Частые гости кафедры – сотрудники органов МВД, прокуратуры и судебной системы.
При кафедре открыт бесплатный консультационный пункт для студентов по разъяснению правовых вопросов в области развития гражданской авиации, практического применения действующего законодательства.
Изданы учебники и интересные учебно-методические пособия по воздушному праву. Коллеги работают как эксперты в законодательной деятельности.
«АС»: Насколько я знаю, Вы сторонник системного изменения Воздушного кодека РФ. Но и есть иная точка зрения – кардинального и быстрого пересмотра этого законодательного акта. Какая из них вернее?
Б.Е.: Считал и считаю, что изменения должны быть комплексными и касаться всей системы законодательства, но не только самих законов, а и большого массива подзаконных актов, и, прежде всего, федеральных авиационных правил. Изменения должны носить комплексный и постепенный характер. В этом деле нужна разумная достаточность.
Законов, которые регулируют всё и вся, не будет никогда. И поэтому в них всегда будут содержаться отсылочные, бланкетные статьи, которые, в свою очередь, найдут развитие в других нормативных правовых актах, в том числе подзаконных. Затем, получая дальнейшее развитие в ведомственных приказах, детализируются в корпоративных и локальных актах авиапредприятий. Должна соблюдаться иерархия и субординация правовых институтов. Иначе любые сиюминутные изменения (вносимые в тот или иной закон по конъюнктурным соображениям) будут приводить, на практике, к юридической неразберихе!
Во-вторых, работа в гражданской авиации очень жёстко регламентирована и не только национальным правом, но и международными стандартами ИКАО.
А понимание, что такое структура, норма, процедура (составляющие институт любой отрасли права), заставляет следовать им в профессиональной деятельности, приучает системно мыслить, и это очень важно для авиационного инженера-управленца.
В 2023–2025 гг. начата небывалая работа по внесению дополнений и изменений в Воздушный кодекс РФ. Принят федеральный закон № 36 от 29 сентября 2025 г., который вносит изменения в 36 статей Воздушного кодекса! В настоящее время приняты и разрабатываются целый ряд федеральных авиационных правил. С 1 марта 2026 г. начнут действовать новые правила авиаперевозок. В работе еще один серьёзный пакет изменений в воздушное законодательство. Об этом должны знать наши студенты, завтрашние авиационные специалисты и инженеры!
Б.Е.: Это высококвалифицированные преподаватели с юридическим образованием и серьёзным опытом работы. Три профессора, докторы юридических наук. Виталий Шеломенцев – ведущий специалист в России по вопросам транспортного права. Татьяна Соловьёва – уникальный специалист с юридическим и техническим образованием, кандидат технических наук, доцент. Кандидаты юридических наук, доценты: Татьяна Карлина и Екатерина Наделяева, Сания Хасанова – опытный юрист, работавшая федеральным судьёй. Ольга Кокурина – доктор юридических наук, профессор МГУ им. М. В. Ломоносова. Частые гости кафедры – сотрудники органов МВД, прокуратуры и судебной системы.
При кафедре открыт бесплатный консультационный пункт для студентов по разъяснению правовых вопросов в области развития гражданской авиации, практического применения действующего законодательства.
Изданы учебники и интересные учебно-методические пособия по воздушному праву. Коллеги работают как эксперты в законодательной деятельности.
«АС»: Насколько я знаю, Вы сторонник системного изменения Воздушного кодека РФ. Но и есть иная точка зрения – кардинального и быстрого пересмотра этого законодательного акта. Какая из них вернее?
Б.Е.: Считал и считаю, что изменения должны быть комплексными и касаться всей системы законодательства, но не только самих законов, а и большого массива подзаконных актов, и, прежде всего, федеральных авиационных правил. Изменения должны носить комплексный и постепенный характер. В этом деле нужна разумная достаточность.
Законов, которые регулируют всё и вся, не будет никогда. И поэтому в них всегда будут содержаться отсылочные, бланкетные статьи, которые, в свою очередь, найдут развитие в других нормативных правовых актах, в том числе подзаконных. Затем, получая дальнейшее развитие в ведомственных приказах, детализируются в корпоративных и локальных актах авиапредприятий. Должна соблюдаться иерархия и субординация правовых институтов. Иначе любые сиюминутные изменения (вносимые в тот или иной закон по конъюнктурным соображениям) будут приводить, на практике, к юридической неразберихе!
Во-вторых, работа в гражданской авиации очень жёстко регламентирована и не только национальным правом, но и международными стандартами ИКАО.
А понимание, что такое структура, норма, процедура (составляющие институт любой отрасли права), заставляет следовать им в профессиональной деятельности, приучает системно мыслить, и это очень важно для авиационного инженера-управленца.
В 2023–2025 гг. начата небывалая работа по внесению дополнений и изменений в Воздушный кодекс РФ. Принят федеральный закон № 36 от 29 сентября 2025 г., который вносит изменения в 36 статей Воздушного кодекса! В настоящее время приняты и разрабатываются целый ряд федеральных авиационных правил. С 1 марта 2026 г. начнут действовать новые правила авиаперевозок. В работе еще один серьёзный пакет изменений в воздушное законодательство. Об этом должны знать наши студенты, завтрашние авиационные специалисты и инженеры!
«АС»: То есть правовую подготовку надо постоянно совершенствовать?
Б.Е.: Применительно к высшей школе, это в некоторой степени можно решить путём введения сквозной непрерывной подготовки по праву.
В настоящее время при подготовке будущих специалистов в области эксплуатации и ремонта авиационной техники, радиотехнического, аэронавигационного обеспечения и т. д. только на третьем и четвертом курсах предусмотрен ограниченный курс «Правоведение», который заканчивается зачётом.
Требования сегодняшнего дня диктуют необходимость коренной перестройки системы подготовки по вопросам права в учебных заведениях гражданской авиации. Конечно, никто не говорит, что из технарей надо делать юристов. Это абсурд. Но на младших курсах вместо усечённого курса «Правоведение» необходимо дать курс основ права для технических вузов с обязательным контролем в виде экзамена. Упор должен быть сделан на практические занятия, особенно в части применения действующего законодательства в современных условиях.
На третьем или четвёртом кур сах, в зависимости от специальности, должен быть прочитан специальный курс трудового, административного или гражданского права, также с контрольным испытанием в виде экзамена. На выпускном курсе, в зависимости от специальности, – курс воздушного права.
В дипломных проектах следует предусмотреть отдельный раздел, связанный с принятием решения на основе действующей нормативно-правовой базы в контексте тематики дипломного проекта.
Как показывает практика, тяга студентов, аспирантов к вопросам правового регулирования деятельности авиации и реального применения юридических норм, а, главное, вопросам их совершенствования, необычайно высока.
Завершая наш разговор, хотел бы сообщить читателям вашего уважаемого журнала, что в мае этого года мы планируем достойно отметить памятную дату – 55-летие с момента основания нашего учебного заведения.
«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за интересное и актульное интервью для журнала «АвиаСоюз».
Вопросы задавал Илья Вайсберг
Б.Е.: Применительно к высшей школе, это в некоторой степени можно решить путём введения сквозной непрерывной подготовки по праву.
В настоящее время при подготовке будущих специалистов в области эксплуатации и ремонта авиационной техники, радиотехнического, аэронавигационного обеспечения и т. д. только на третьем и четвертом курсах предусмотрен ограниченный курс «Правоведение», который заканчивается зачётом.
Требования сегодняшнего дня диктуют необходимость коренной перестройки системы подготовки по вопросам права в учебных заведениях гражданской авиации. Конечно, никто не говорит, что из технарей надо делать юристов. Это абсурд. Но на младших курсах вместо усечённого курса «Правоведение» необходимо дать курс основ права для технических вузов с обязательным контролем в виде экзамена. Упор должен быть сделан на практические занятия, особенно в части применения действующего законодательства в современных условиях.
На третьем или четвёртом кур сах, в зависимости от специальности, должен быть прочитан специальный курс трудового, административного или гражданского права, также с контрольным испытанием в виде экзамена. На выпускном курсе, в зависимости от специальности, – курс воздушного права.
В дипломных проектах следует предусмотреть отдельный раздел, связанный с принятием решения на основе действующей нормативно-правовой базы в контексте тематики дипломного проекта.
Как показывает практика, тяга студентов, аспирантов к вопросам правового регулирования деятельности авиации и реального применения юридических норм, а, главное, вопросам их совершенствования, необычайно высока.
Завершая наш разговор, хотел бы сообщить читателям вашего уважаемого журнала, что в мае этого года мы планируем достойно отметить памятную дату – 55-летие с момента основания нашего учебного заведения.
«АС»: Борис Петрович, благодарю Вас за интересное и актульное интервью для журнала «АвиаСоюз».
Вопросы задавал Илья Вайсберг
