Наблюдая, как каждые 15 минут между рукотворными островами курсирует "Cessna", размышлял о малой авиации и возможных путях её развития в России.
Сегодня в «Известиях» как раз была озвучена важная инициатива ОАК по поддержке малых конструкторских бюро в разработке и производстве лёгких грузопассажирских воздушных судов.
В своё время "Cessna" заменила отечественные самолёты на рынке коммерческих перевозок, да и в учебных заведениях, предназначенных для подготовки пилотов. Сейчас сделан акцент на развитие парка "легкомоторок", что очень радует, несмотря на то, что требует немало времени на разработку и налаживание производства новых моделей.
Помню, много лет назад, когда я ещё работал в "Аэрофлоте", был на переговорах в США. В составе делегации, на площадке Госдепартамента. Тогда американская сторона настойчиво предлагала насытить самолётами этого типа север Дальнего Востока России, открыть сеть маршрутов протяжённостью 500-700 км. Предлог звучал интересный - налаживание бесперебойного общения коренных народов со своими родственниками, проживающими, в том числе, на Аляске...
Речь шла о регулярных перевозках, но эта идея не получила развития. И вообще, это был не основной вопрос. Тогда власти США пытались наложить санкции на "Аэрофлот" за курение на борту, к тому времени уже запрещенное... Конечно, в итоге, все претензии были отвергнуты, а санкции сняты...
Во многих регионах нашей Родины необходим легкомоторный воздушный флот для развитие пассажирских перевозок на 6-9 местных самолетах. Я очень долго жил на Дальнем Востоке и знаю это не понаслышке.
Создание рабочей группы в Госдуме по подготовке законопроекта о "малой" авиации — это шаг в правильном направлении. Он открывает новые горизонты для развития малой авиации в нашей стране.
Замечу, что необходимо активно привлекать молодых конструкторов и инженеров к разработке новых технологий и моделей малой авиации, чтобы они могли стать частью этого важного процесса.
В своё время "Cessna" заменила отечественные самолёты на рынке коммерческих перевозок, да и в учебных заведениях, предназначенных для подготовки пилотов. Сейчас сделан акцент на развитие парка "легкомоторок", что очень радует, несмотря на то, что требует немало времени на разработку и налаживание производства новых моделей.
Помню, много лет назад, когда я ещё работал в "Аэрофлоте", был на переговорах в США. В составе делегации, на площадке Госдепартамента. Тогда американская сторона настойчиво предлагала насытить самолётами этого типа север Дальнего Востока России, открыть сеть маршрутов протяжённостью 500-700 км. Предлог звучал интересный - налаживание бесперебойного общения коренных народов со своими родственниками, проживающими, в том числе, на Аляске...
Речь шла о регулярных перевозках, но эта идея не получила развития. И вообще, это был не основной вопрос. Тогда власти США пытались наложить санкции на "Аэрофлот" за курение на борту, к тому времени уже запрещенное... Конечно, в итоге, все претензии были отвергнуты, а санкции сняты...
Во многих регионах нашей Родины необходим легкомоторный воздушный флот для развитие пассажирских перевозок на 6-9 местных самолетах. Я очень долго жил на Дальнем Востоке и знаю это не понаслышке.
Создание рабочей группы в Госдуме по подготовке законопроекта о "малой" авиации — это шаг в правильном направлении. Он открывает новые горизонты для развития малой авиации в нашей стране.
Замечу, что необходимо активно привлекать молодых конструкторов и инженеров к разработке новых технологий и моделей малой авиации, чтобы они могли стать частью этого важного процесса.
По поводу создания рабочей группы в Госдуме. Надо понимать, что в Госдуме разрабатывают и принимают законы. А авиапром (в лице ОАК в нашем случае) занимается разработкой и производством воздушных судов. Это разные функции!
Авиационная промышленность возрождается хорошими темпами. Уверен, что в коммерческом обороте скоро появятся отечественные самолёты. Моя уверенность основана на неплохом знании истории авиастроения в императорской и советской России, а также в позднем СССР и РФ. За спадом закономерно наступает подъем.
Кроме того, в период 1991-1995 годов, я занимался частной юридической практикой, связанной с авиационным производством. Именно в этот период произошло "угасание" авиастроения. Например, "Авиакор" в Самаре производил Ту-154М (на фото - самолёт в УАТЦ МГТУ ГА) только мелкими сериями, а в 2013 году выпустил последний самолёт. К этому времени, знаю по работе в "Аэрофлоте", к нам хлынули "Боинги" и "Аэробусы".
Авиационная промышленность возрождается хорошими темпами. Уверен, что в коммерческом обороте скоро появятся отечественные самолёты. Моя уверенность основана на неплохом знании истории авиастроения в императорской и советской России, а также в позднем СССР и РФ. За спадом закономерно наступает подъем.
Кроме того, в период 1991-1995 годов, я занимался частной юридической практикой, связанной с авиационным производством. Именно в этот период произошло "угасание" авиастроения. Например, "Авиакор" в Самаре производил Ту-154М (на фото - самолёт в УАТЦ МГТУ ГА) только мелкими сериями, а в 2013 году выпустил последний самолёт. К этому времени, знаю по работе в "Аэрофлоте", к нам хлынули "Боинги" и "Аэробусы".
Сейчас наступило время новых технологий, материалов, двигателей и авионики. Идёт упорная работа по созданию отечественных самолётов. Создание небольших самолётов вместимостью 9-12 пассажиров, оснащённых поршневым двигателем, не такая уж сложная задача. Уверен, что ОАК с ней успешно справится! Но всем "хейтерам" хочу напомнить, что задача эта далеко не единственная, основные силы направлены на завершение "флагманских" проектов.
А если в Госдуме РФ появится законопроект, который будет способствовать увеличению коэффициента подвижности граждан, охотно приму участие в работе над ним!
Продолжая тему лёгких самолётов, стоит сказать и про амфибии.
А если в Госдуме РФ появится законопроект, который будет способствовать увеличению коэффициента подвижности граждан, охотно приму участие в работе над ним!
Продолжая тему лёгких самолётов, стоит сказать и про амфибии.
Практика строительства и эксплуатации самолётов-амфибий многообразна и имеет много возможностей для применения.
Действительно, это практичное и удобное воздушное судно, не требующее взлетно-посадочной полосы на земле. В 30-х годах прошлого века такие машины активно использовались для грузопассажирских перевозок. В Хабаровске, на реке Амур, была оборудована целая станция "Добролета" для летающих лодок. Кто бывал в прибрежных районах Китая и Индии знает, что там активно используются гидросамолёты. Могу это лично подтвердить.
Если говорить о современных отечественных аппаратах, это Ла-8 (на фото). Самолет-амфибия спроектирован и производится в Самаре предприятием "АэроВолга". Двухдвигательный летательный аппарат может перевозить 8 пассажиров. К слову, вместо поплавков могут быть установлены лыжи или шасси! Считаю, что такой воздушный транспорт должен активно использоваться в нашей стране изобилующий реками и озёрами.
Главное - обеспечить рост коэффициента подвижности населения.
Действительно, это практичное и удобное воздушное судно, не требующее взлетно-посадочной полосы на земле. В 30-х годах прошлого века такие машины активно использовались для грузопассажирских перевозок. В Хабаровске, на реке Амур, была оборудована целая станция "Добролета" для летающих лодок. Кто бывал в прибрежных районах Китая и Индии знает, что там активно используются гидросамолёты. Могу это лично подтвердить.
Если говорить о современных отечественных аппаратах, это Ла-8 (на фото). Самолет-амфибия спроектирован и производится в Самаре предприятием "АэроВолга". Двухдвигательный летательный аппарат может перевозить 8 пассажиров. К слову, вместо поплавков могут быть установлены лыжи или шасси! Считаю, что такой воздушный транспорт должен активно использоваться в нашей стране изобилующий реками и озёрами.
Главное - обеспечить рост коэффициента подвижности населения.
